Airco DH.9 - Définition

Introduction

Airco DH.9/DH.9A
Vue de l'avion
Constructeur	Airco
Rôle	Bombardier moyen
Premier vol	Juillet 1917
Mise en service	Novembre 1917
Date de retrait	1931
Équipage
2 personnes
Motorisation
Moteur	Armstrong-Siddeley Puma / Liberty 12
Nombre	1
Type	V-8 / V-12
Puissance unitaire	230 / 400 ch
Dimensions
Envergure	12,92 / 14,02 m
Longueur	9,27 / 9,22 m
Hauteur	3,44 / 3,46 m
Surface alaire	40,3 / 45,2 m²
Masses
À vide	1 014 / 1 272 kg
Maximale	1 723 / 2 111 kg
Performances
Vitesse maximale	113 / 198 km/h
Plafond	4 730 / 5 110 m
Armement
Interne	1 Vickers de capot, 1 ou 2 Lewis arrière(s)
Externe	210 / 335 kg de bombes
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L'Airco DH.9 est un avion biplace de bombardement de jour dérivé du DH.4. Dessiné pour succéder au DH.4, le DH.9 sous-motorisé se révéla très décevant. L’appareil fut donc modifié pour recevoir un moteur Liberty 12, devenant DH.9A. Le DH.9A fut un instrument essentiel de la politique coloniale britannique durant les années 1920.

Airco D.H.9

Origine

Le DH.4 entrait tout juste en service quand Geoffrey de Havilland entreprit le développement de son successeur. Comme on reprochait parfois au DH.4 la position de son réservoir de carburant, situé entre le pilote et le mitrailleur, qui ne facilitait pas la communication entre les deux hommes, le fuselage du DH.4 fut redessiné : Le poste de pilotage fut reporté en arrière de la cabane, précédé du réservoir. Pour améliorer la visibilité vers l’avant, qui ne profitait pas franchement de ce recul du pilote, le radiateur fut monté sous le fuselage et le capot-moteur affiné, avec un moteur partiellement à l’air libre. Et ce moteur n’était autre que le B.H.P Galloway Adriatic, qui aurait du équiper le DH.4. Développé par Beardmore-Halford-Pullinger, ce moteur devait développer dans sa version de série 300 ch et assurer au biplace des performances confortables pour rivaliser avec les chasseurs allemands. Pour le reste le DH.9 conservait la voilure et l’empennage de son prédécesseur. C’était donc un classique biplan à structure en bois entoilée et l’armement était identique à celui du DH.4.

Début 1917, les bombardements allemands sur Londres entraînèrent la décision de doubler les effectifs du RFC, en particulier pour créer une importante flotte de bombardiers. Le DH.9 ayant sur le papier des performances excellentes, avec une cellule similaire à celle du DH.4., ce qui facilitait le transfert d’une production à l’autre, 4 630 DH.9 furent mis en commande, production qui devait être répartie entre une dizaine de manufacturiers. Le prototype, un DH.4 modifié, effectua son premier vol à Hendon en juillet 1917. Malheureusement le moteur BHP fut une grosse déception. Très capricieux, il fallut en limiter la puissance à 230 ch en régime continu, ce qui eut des effets très négatifs sur les performances de bombardier, particulièrement en altitude. Le DH.9 était moins rapide que le DH.4 qu’il devait remplacer et il n’était pas rare de voir l’effectif des formations franchissant le front considérablement réduit du simple fait que la puissance des moteurs ne permettait pas aux avions de tenir la formation.

Des tentatives de remotorisation furent donc faites : Une version allégée et plus puissante (sur le papier) du BHP, un moteur Armstrong Siddeley Puma de 230 ch également, mais plus fiable, puis un moteur Fiat A12 et finalement un Napier Lion de 430 ch qui posait des problèmes d’approvisionnement. Aucune de ces solutions n’apportant une solution satisfaisante, il fallut se résoudre à redessiner le biplace autour d’un moteur plus fiable et plus puissant. Pourtant la production en série du DH.9 fut poursuivie jusqu’en 1919, et l’avion ne fut retiré de service par la RAF qu’en 1920.

Production

• Airco : 700
• Berwick & Co : 160
• De Havilland : 10 (après-guerre)
• Mann Egerton & Co : 100
• NAF No 1 : 246
• NAF No 2 : 444
• Short Bros : 100
• Vulcan : 100
• Waring & Gillow : 33
• Weir Ltd : 385
• Westland Aircraft : 148
• SABCA (Belgique) : 30 (après guerre)