Parallèlement à la conception de l'A380, Airbus a mené la plus importante étude de marché jamais réalisée et a estimé, en 2007, que la demande sur les appareils de plus de 400 places pourrait atteindre 1 300 appareils dans les 20 prochaines années si le niveau de saturation des aéroports se maintenait. Si ce niveau augmentait, le nombre d'appareils pourrait atteindre 1 800, la majorité de la demande se situant en Asie du Sud-Est. Hans Peter Ring, le directeur financier d'EADS, a déclaré en mai 2010 que le plan d'affaires de l'A380 était basé sur la vente de 750 avions.
À cause de l'A380, Airbus n'a plus les moyens en 2009 d'assurer seul l'investissement du futur A350. Il a donc été contraint de changer son mode de gouvernance et de demander à ses sous-traitants de partager la charge financière. Cela entraine de facto une perte d'indépendance vis-à-vis de ces sous-traitants et une répartition moins favorable des bénéfices à venir. Le futur A350XWB aurait des perspectives commerciales de 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380.
L'hypothèse d'une version courte de l'A380, pouvant emporter environ 480 passagers, avait été évoquée à l'origine du projet, sous le code A3XX-50R, mais celle-ci s'était finalement effacée au profit de l'A340-600.
Après la crise économique de 2008, Airbus s'interroge cependant de nouveau sur le possible développement de cette version qui pourrait se substituer alors à l'A340-600 pour concurrencer notamment le Boeing 747-8, à condition que la masse de l'appareil ne pénalise pas les prestations notamment au niveau de la consommation de carburant. L'avenir de cette éventuelle version dépendra de l'évolution économique du secteur aérien au cours des années 2010.
Avant que ne survienne la crise économique de 2008, de nombreuses compagnies dont Air France, Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific et Qantas, ainsi que la compagnie ILFC se sont montrées intéressées par une nouvelle version de l'A380 de plus grande capacité .
John Leahy, directeur commercial d'Airbus, avait alors confirmé les plans pour une version allongée de l'A380-800, baptisée à l'origine A3XX-200 et qui est devenue depuis l'A380-900. Cette version mesurerait 79,40 m de longueur contre 73 m pour l'A380-800 et aurait une capacité de 650 passagers en configuration standard et d'environ 900 à 1 000 en classe économique uniquement. L'objectif est de permettre aux compagnies aériennes de substituer sur certaines lignes une seule rotation à deux rotations assurées notamment par des Boeing 777-200.
Cependant, le développement de l'A380-900 est pour le moment suspendu dans l'attente d'une reprise significative de l'activité économique dans le secteur aérien et en attendant également que les bureaux d'études qui conçoivent l'A350 soient libérés. Les premiers A380-900 ne devraient pas être livrés avant 2015, en même temps que l'A380F.
L'A380-900 pourrait également être proposé en version cargo et dans une version à très long rayon d'action.
Parallèlement à la version passagers de l'A380, Airbus avait commencé à développer une version fret, l'A380-800F, dont les travaux de conception ont débuté en décembre 2000, en même temps que ceux de la version passager. L'appareil était censé avoir une autonomie de 10 410 km et ses trois ponts lui auraient permis d'accueillir des conteneurs standards et des palettes (17 conteneurs sur le pont supérieur, 28 sur le pont principal et 13 dans les soutes), lui donnant ainsi une capacité d'emport de 150 tonnes.
Une version allongée de l'A380-800F est également en projet, l'A380-900F.
FedEx avait commandé 10 A380-800F en 2002 mais a annulé sa commande en 2007 et a choisi d'acquérir 15 Boeing 777. En 2005, UPS avait commandé 10 avions A380F qui devaient être livrés à partir de 2009 mais suite au retard de production, la livraison a été reportée à 2010-2012. UPS a annulé cette commande en 2007 car la compagnie estimait qu'Airbus ne pourrait pas respecter ces délais.
En raison du très faible niveau des ventes, encore réduit par les nombreuses annulations, Airbus a annoncé qu'il gelait le développement de l'A380-800F dans l'attente d'une reprise significative de l'activité économique dans le secteur aérien, tout en continuant la prospection commerciale. Ce revers commercial permet à Airbus de concentrer ses moyens sur la version passagers.