Airbus A350 XWB - Définition
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Motorisation
L'A350 sera équipé de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.
Des discussions sont en cours avec GE Aviation (une branche de General Electric) et Snecma pour une seconde motorisation de l'A350 XWB.
Direction du programme
Avant son lancement industriel, le programme A350 a été dirigé par Olivier Andries en tant que vice-président exécutif pour la stratégie d'Airbus et mené par Neil Scott lui-même secondé par l'ingénieur en chef Dougie Hunter. Au début de l'année 2007, ils ont été remplacés à la tête du programme par Didier Evrard et Gordon McConnell en tant qu'ingénieur en chef.
Financement
Airbus a décidé de ne pas utiliser les aides remboursables proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni. Cela dans le but d'adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis, qui s'accusent mutuellement de fournir des aides illégales à leur géant aéronautique respectif. Ils ont d'ailleurs chacun déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant ces pratiques, et attendent un jugement de celle-ci.
Le coût de développement du programme A350 était initialement estimé à environ 4 milliards d'euros. Après l'annonce en mai 2006 de modifications substantielles à apporter au programme, certains analystes ont ré-estimé le coût total du programme à environ 8 milliards d'euros.
Suivant l'Allemagne et la France qui ont accordé 2,5 milliards d'euros d'aides remboursables, le Royaume-Uni annonce le 14 aout 2009 qu'il fait de même à hauteur de 340 millions de livres (environ 400 millions d'euros) pour le développement du long-courrier A350 XWB. Cela dans le but de créer plusieurs milliers d'emplois en Angleterre.
Caractéristiques techniques
| Modèle | A350-800 | A350-900 | A350-1000 |
|---|---|---|---|
| Équipage | 2 | ||
| Passagers (3 classes) Passagers (2 classes) | 270 312 | 314 366 | 350 412 |
| Longueur | 60,6 m | 66,8 m | 73,8 m |
| Envergure | 64 m | ||
| Surface portante | 443 m² | ||
| Flèche de l’aile | 35 ° | ||
| Hauteur | 16,9 m | ||
| Diamètre du fuselage | 5,96 m | ||
| Largeur de la cabine | 5,61 m | ||
| Capacité (conteneurs) | 28 LD3 | 36 LD3 | 44 LD3 |
| Masse maximale au décollage | 245 t | 265 t | 295 t |
| Masse maximale à l'atterrissage | 182,5 t | 202,5 t | 225,5 t |
| Vitesse de croisière | Mach 0,85 | ||
| Vitesse maximale | Mach 0,89 | ||
| Autonomie | 15 400 km | 15 000 km | 14 800 km |
| Kérosène | 129 000 l | 138 000 l | 156 000 l |
| Plafond | 13 000 m | ||
| Réacteurs | 2 RR Trent XWB | ||
| Poussée | 333 kN | 387 kN | 422 kN |
Sources : caractéristiques techniques de l'A350-800, A350-900 et A350-1000.
Commandes
L'A350 est proposé aux compagnies aériennes depuis décembre 2004. À novembre 2009, il a enregistré 530 commandes fermes, 80 intentions d'achats et 150 options.
La plus forte commande jamais enregistrée par Airbus et par l'aviation mondiale concerne le futur A350. Lors du salon aéronautique de Dubaï (Émirats arabes unis), la compagnie de l'émirat de Dubaï, Emirates, a commandé ferme 70 A350 de préférence au 787 de Boeing. Elle a ajouté à cette commande 55 A320 et 11 A380 supplémentaires. Le Moyen-Orient représente en mai 2009 48% du total des ventes.
