Aéroport international de Nauru - Définition

Introduction

Aéroport international de Nauru
Code AITA Code OACI INU ANYN
Localisation
Pays	Nauru
Ville desservie	District de Yaren
Latitude Longitude	0° 32′ 42″ S 166° 54′ 57″ E / -0.545, 166.9159
Altitude	7 m (22 ft)
Pistes Direction Longueur Surface 30L/12R 2 150 m (7 054 ft) asphalte
Informations aéronautiques
Type d'aéroport	civil
Gestionnaire	Ministère de l'Aviation civile
Catégories
Aéroports • Aéroports nauruans
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L'aéroport international de Nauru (code AITA : INU • code OACI : ANYN) est l'unique aéroport de la République de Nauru. Datant de la Seconde Guerre mondiale, c'est un élément important de son réseau de transport. Il est situé au sud-ouest de l'unique île de cet État et occupe une importante portion de sa plaine côtière. C'est un lien vital avec l'extérieur pour ce pays isolé au milieu de l'océan Pacifique ne disposant d'aucun port en eau profonde. En raison de son éloignement des grandes routes commerciales, il n'est desservi régulièrement que par la compagnie aérienne nationale de Nauru, Our Airline, et la variation de son activité est donc fortement liée à la santé économique de cette entreprise.

Histoire

Occupation japonaise

Attaque américaine sur Nauru en 1943, on distingue l'aérodrome au sud d'où s'échappent des panaches de fumée.

Lors de la Seconde Guerre mondiale, les Japonais occupent l'île à partir de fin août 1942 entreprennent de fortifier l'île et d'y construire trois piste d'aérodrome, l'une à Meneng, l'autre à Anabar, et la principale, la seule qui sera achevée, entre les districts de Boe et de Yaren. Ces travaux s'inscrivent dans le cadre plus large de la consolidation des positions japonaises dans les Îles Gilbert afin d'anticiper une offensive américaine dans la région. Pour mener à bien ces travaux, les autorités japonaises font venir en novembre 1942 un contingent de 700 Japonais et travailleurs coréens sur Nauru auxquels sont adjoints 300 Nauruans astreints au travail forcé. Les populations vivant sur le tracé de la piste à Boe et Yaren où se situent les meilleures terres de l'île sont déplacées dans les districts de Nibok, Uaboe, Anetan et Ewa au nord-ouest de Nauru. Les terrains recouverts d'une épaisse végétation sont tout d'abord déboisés, les cocoteraies dynamitées. Puis, le relief naturellement ondulé est nivelé et empierré. Durant les premiers mois, tous les Nauruans âgés de 10 à 45 ans participent au chantier. En échange de leur travail, il reçoivent de maigres rations de riz. À la mi-janvier 1943, le travail est accéléré, les Japonais renforcent durant cette période leur présence dans les Îles Gilbert et veulent à tout prix achever la piste. Un nouveau contingent de 700 travailleurs japonais est débarqué le 14 janvier, et onze jours plus tard, l'aérodrome est achevé. Un navire à fort tonnage débarque immédiatement après techniciens, membres d'équipages et pièces d'avions. Le 26 janvier, le premier bombardier débarque sur l'île, douze suivent le lendemain. Ces avions menacent la route maritime entre l'Australie et les États-Unis qui doit être repoussée au sud. La réponse américaine ne se fait pas attendre, des avions de reconnaissance sont envoyés sur place et le 21 février, l'aviation américaine attaque Nauru. Elle détruit quinze avions japonais parqués à proximité de l'aérodrome et endommage les installations au sol ; le 20 avril, un groupe de 22 bombardiers B-24 de la 7th USAAF fond sur l'île lors d'un un raid de plus de 1 000 milles marins depuis Funafuti (Îles Gilbert et Ellice) causant, malgré une défense anti-aérienne japonaise active, de nombreux dégâts à la piste et aux installations de traitement du phosphate.

Protectorat australien

En 1952, l'administration australienne exproprie des terres le long de la piste dans les districts de Boe et de Yaren afin d'étendre l'aérodrome de manière à le mettre en conformité avec les normes internationales. L'opération entraine de vives résistances de la part des riverains nauruans qui ne veulent pas se séparer de ces précieuses terres arables sur lesquelles poussent des cocoteraies et se trouvent plusieurs maisons. Ils clament que l'aérodrome n'est utilisé que par les rares visiteurs, ce qui ne justifie pas l'extension et proposent aussi que l'aéroport soit reconstruit dans les récifs ou sur les terres à phosphate déjà exploitées du plateau. Ils refusent le dédommagement proposé par l'administration qui s'élève à deux fois le prix normal des terres de la bande côtière. L'argent est en conséquence placé dans un fond. La mission des Nations unies qui visite l'île en 1956 soutient l'extension de l'aérodrome expliquant qu'il s'agit d'une nécessité pour l'île et propose que le conflit avec les riverains soit réglé par l'augmentation des compensations proposées. Cette solution n'est cependant pas adoptée par l'administration.

En 1965, l'idée consistant à relocaliser l'aéroport ressurgit. Une commission australienne étudiant les possibilités de réhabilitation du plateau central de l'île, rendu inutilisable après plusieurs décennies d'extraction de phosphate, émet entre autres possibilités l'idée qu'un nouvel aéroport y soit construit. Cette idée est reprise par le gouvernement nauruan en 1969, un an après l'indépendance de l'île, mais les trois anciennes puissances de tutelle (Australie, Nouvelle-Zélande et Royaume-Uni) refusent d'entamer des discussions sur le financement du projet et il est abandonné.

Indépendance

Un avion d'Air Nauru sur le tarmac de l'aéroport en 1972, au tout début de la compagnie.

Entrée de l'aérogare construite grâce aux subsides du phosphate après l'indépendance.

En 1972, Nauru établit sa propre compagnie aérienne baptisée Air Nauru. Le trafic de l'aéroport est depuis lors étroitement lié à cette compagnie. Le pays, qui devient à cette époque l'un des plus riches du monde per capita grâce à ses exportations de phosphate, investit alors massivement dans ses services publics et particulièrement dans son transport aérien avec pour objectif de devenir un acteur majeur de l'aviation dans le Pacifique central. À cette fin, la piste et le terminal reçoivent des améliorations et un système d'aide à la navigation est mis en place. Outre les principales destinations du Pacifique central, Air Nauru dessert alors à bas prix la Nouvelle-Zélande, Hawaii, Guam, les Philippines et le Japon. Beaucoup de vols s'effectuent en fait avec un taux de remplissage très bas, la compagnie ne jugeant par ailleurs pas nécessaire de faire la promotion de ses services. Les principaux utilisateurs de la ligne sont le personnel australien de la Nauru Phosphate Corporation.

À partir de 1993, Air Nauru réduit le nombre de ses dessertes, se recentrant sur les destinations proches et l'Australie. Au tournant du XXI^e siècle, la mauvaise gestion de la compagnie, accompagnée d'une faillite générale de l'économie nauruane liée à un épuisement des ressources en phosphate, entraine la compagnie aérienne dans de sérieuses difficultés financières qui se traduisent par une desserte de plus en plus réduite de l'aéroport. En 2005, la compagnie s'étant fait saisir son dernier appareil, le pays devient dépendant de vols affrétés. Fin 2006, avec l'aide de Taïwan, Air Nauru, devenue Our Airline, parvient à acheter un avion et à rétablir une liaison régulière avec l'Australie. Ces difficultés multiples mettent un terme à la très forte progression du trafic passagers enregistrée au cours des années 1990, décennie durant laquelle il avait presque triplé passant de 103 millions de passagers/kilomètres en 1990 à 216 millions en 1995 pour atteindre 287 millions en 2000.