Bus à haut niveau de service - Définition
Le terme BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) fut employé en France dans les années 1990 pour désigner :
- Des lignes de bus à très grande fréquence (5 à 10 mn en heures pleines et moins de 15mn en heures creuses)
- Une amplitude d'horaire élevée : 5h30 - 0h30
- Des aménagements de voirie ponctuels
- Quelques priorités aux feux
L'origine du terme "BHNS"
Ce terme a été utilisé à Dijon (Kéolis), Grenoble (Transdev) ou encore Amiens (Veolia Transport) pour désigner les lignes structurantes d'un réseau. La plupart des villes de plus de 200 000 habitants étant aujourd'hui en cours d'équipement en tramway, il a fallu pour les autres, et ce notamment afin de pallier les diminutions des subventions de l'Etat français aux transports en commun, chercher des solutions " innovantes " à moindre cout.
C'est ainsi qu'on a redécouvert les bienfaits des Bus Rapid Transit (BRT) d'Amérique du Nord et du Sud, composés principalement de lignes express d'autobus utilisant des voies réservées sur autoroute, aux États-Unis et au Canada, ou bien de larges voies, au Brésil et en Équateur.
Ce concept (en partie présent en France dès les années 1970 dans la conception de la ville nouvelle d'Évry, puis repris en 1990 avec le Trans-Val-de-Marne) eu du succès dans les années 2000. Actuellement un certain nombre de villes ont mis en place ou projettent ce système de transport, comme Rouen avec TEOR en lieu et place d'une seconde phase de tramway jugée trop couteuse, Nice en préfiguration de la seconde ligne, Nantes avec le Busway inauguré le 4 novembre 2006, et projeté également à Metz. Grenoble y réfléchit d'ailleurs pour sa ligne 1 mise en site propre en 1998 avec des couloirs bus latéraux et envisage de l'équiper de trolleybus bi-articulés. En Île-de-France, le plan de déplacement urbain a lancé le projet Mobilien qui a pour ambition de mettre en place un réseau structurant de près de 150 lignes.
Le CERTU a d'ailleurs profité de l'engouement français pour le BHNS pour publier en 2006 un ouvrage sur la question recensant ses principales caractéristiques décrites ci-après. Les nouveaux Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), se rapprochent désormais plus des BRT (cf. articles) que des anciens couloirs bus utilisés par une multitude de lignes.
En effet Bus Rapid Transit (BRT) est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en commun qui doivent au moins regrouper les caractéristique suivantes :
- 70 % de l'infrastructure en site propre ;
- une à quatre lignes dédiées maximum sauf cas particulier (TransMilenio difficilement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires) ;
- des stations aménagées avec caisses automatiques incorporées ;
- des véhicules spécifiques guidés ou non ;
- une image différente du reste du système classique de transport bien qu'intégrée avec celui-ci.
L'objectif est, pour beaucoup de villes (Saint-Denis - Réunion - Saint-Denis par exemple), de tendre progressivement à ce mode de transport par des améliorations progressives des infrastructures :
- 70 % de l'infrastructure en site propre ;
- des fréquences et des horaires similaires à ceux d'un tramway (Curitiba) voire d'un métro (le TransMilenio à Bogota) ;
- des autobus à plancher bas dotés de portes à ouverture inversée (si quai central) voire des deux côtés ;
- de la vente de titre de transport en station, soit par distributeur automatique, soit par du personnel comme à Bogota.
Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre-eux partagent des critères similaires.
Les divers critères de service
Des intervalles de passage fréquents
 Le Curitiba au Brésil. |
 Le TransMilenio de Bogotá en Colombie. |
La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus " élevée " (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.
Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).
Une régularité assurée par le site propre et les priorités
Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deça, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.
Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefours. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.
Une information aux voyageurs claire et lisible
Un accès aisé
L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :
- l'une est sociétale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;
- l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.
Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.
Les stations comportent des quais adaptés à la hauteur des seuils des portes des véhicules, de longueur en cohérence avec celle des véhicules.
Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.
Des matériels et des types d'exploitation différenciés
BHNS guidés
Dans certaines villes on utilise comme Bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).
 Fastway de Crawley (Angleterre). |
 Roue de guidage du Busway d'Ipswich. |
 le TVR de Nancy. |
 TEOR de Rouen, avec les lignes de guidage optique. |
BHNS dans des tunnels de métro
Une question spéciale apparaît avec l'utilisation d'autobus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques préfèrent éviter d'affecter de l'espace aux transports en commun en surface et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.
Afin d'éviter les problèmes de pollution des moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :
- Seattle dans son service de Busway souterrains. Dans ce cas, le mode dual (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Breda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et du moteur diesel conventionnel pour les trajets en surface. A partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions.
- Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des Trolleybus.