Translohr - Définition
Translohr est le nom d'un système de tramway sur pneus développé par la société Lohr Industrie.
Principe
Le Translohr est à propulsion électrique. Il est alimenté par ligne aérienne mais il peut également recevoir un système de batteries pour circuler dans des zones où les câbles d'alimentation sont indésirables. Sa vitesse est alors limitée à 30 km/h.
Le véhicule consiste en un ensemble articulé de 3 à 5 éléments, avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Les configurations suivantes sont possibles :
- STE3 (3 éléments, 25 m de long)
- STE4 (4 éléments, 32 m de long)
- STE5 (5 éléments, 39 m de long)
- Deux STE3 couplés (51 m de long)
Le Translohr roule sur pneus, mais est guidé par un rail central serré entre deux galets. Les essieux, au nombre de 4 à 6 sont situés entre les modules (système de bogie-pneu). Chaque essieu compte 2 galets de guidage.
Les modules passagers du Translohr sont construits en aluminium et matériaux composites, ce qui permet une réduction du poids de l'ensemble. Les extrémités sont quant à elles en acier afin de mieux absorber les chocs éventuels.
Comme tout matériel roulant sur une ligne forte, il peut être aménagé en site propre, même si certaines section peuvent aussi être en site partagé. A Clermont-Ferrand, certaines sections sont en "espace partagés" comme la rue de Creux de la Chaux. La plupart sont interdites à toute autre circulation comme le viaduc Saint-Jacques.
Avantages et inconvénients
Avantages
L'infrastructure à installer est plus légère que celle d'un tramway classique, et donc un peu moins coûteuse.
L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure au rail : le Translohr peut ainsi franchir des pentes de 13 %. Freinage et accélérations sont aussi plus efficaces.
Enfin, le Translohr est plus léger que son équivalent sur rail (7 tonnes par essieu).
Inconvénients
Des critiques ont pointé qu'à l'inverse d'un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose un seul prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. En effet équipées d'un système tram classiques, les villes de Nantes ou Strasbourg n'ont pas hésiter à sélectionner un constructeur autres que le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier) a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Bombardier.
Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure naturelle des pneu (qu'il faut changer 2 fois par ans). De plus, l'adhérence supérieur des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.
Les revêtements de plate forme s'usent plus rapidement du fait du contact local pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d'ornièrage. Ces ornières peuvent créer de l'inconfort pour les passagers ainsi qu'une usure plus rapide du matériel. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et Caen.
Le Translohr ne permet pas de faire de réaménagements esthétiques comme un tramway classique du fait de la nécessité d'un espace de roulement pour les pneus. Les voies engazonnées ou pavées sont donc impossible.
La légèreté du véhicule laisse également peser des doutes sur la durée de vie de ce matériel hybride entre bus et tram.
Incidents et accidents
La première année d'utilisation en conditions réelles du Translohr a mis en évidence une sensibilité importante du système de guidage à l'environnement extérieur.
En effet, le 2 octobre 2006, le Translohr clermontois déguide sur le viaduc Saint-Jacques lors de la marche à blanc. La présence d'un objet étranger dans la gorge du rail est en cause. L'accident ne fait aucun blessé mais la mise en service sera retardée d'un mois. Depuis cet incident, les véhicules de Clermont-Ferrand sont équipés d'un système de dégagement d'objets nommé DDO.
A la même période, le Translohr de Padoue déraille pour la même raison lors d'une phase de test.
Le 5 mai 2007, le Translohr de Padoue déraille de nouveau faisant cette fois un blessé léger et brisant une vitre du véhicule. La cause de l'accident est encore à éclaircir.
Bus ou tramway ?
Bien que le Translohr puisse être considéré comme un bus guidé (il roule sur pneus), il ressemble beaucoup au tramway :
- Il n'est conçu pour rouler que dans les zones équipées d'un rail pour le guider (il n'est pas débrayable). contrairement au TVR ou au bus, il est prisonnier de son rail.
- Comme un tram, l'alimentation est électrique, et assurée par une alimentation par câbles aériens
- Accessibilité (plancher bas intégral, personnes à mobilité réduite)
Concurrence
De par l'usage de pneumatiques et l'appellation tram, le concept du Translohr s'approche du TVR du constructeur Bombardier. En réalité, de nombreuses différences les opposent :
Les TVR de Nancy (à perches) ou Caen (à pantographe) sont des véhicules routiers, immatriculés comme des autobus, et dont le guidage est optionnel (ils sont bimode, munis de moteurs diesel et d'un système de direction). Il en résulte qu'il leur est impossible, contrairement au Translohr :
- de circuler en unité multiple (plusieurs rames accouplées) comme des tramways,
- d'être rallongés, leur longueur étant tributaire de la législation routière,
- d'être réversibles : ils doivent disposer de boucles de retournement à chaque terminus.
- Notons toutefois que la possibilité de circuler sans alimentation électrique, ou du moins sans guidage (les TVR de Nancy sont alimentés par des perches de trolleybus, la ligne n'étant guidée qu'en centre-ville) est un élément essentiel du choix de ce système : moindre investissement d'infrastructures, et réutilisation des anciennes lignes aériennes de trolleybus.
A l'inverse, le Translohr est un véhicule ferroviaire :
- il est réversible (peut circuler dans les deux sens), car il est bidirectionnel (possède une cabine de conduite à chaque extrémité)
- il n'est pas immatriculé
- son guidage est permanent (il ne peut sortir de son rail de guidage), et n'est pas bi-mode (si ce n'est les batteries).
- il peut circuler en unité multiple (deux rames accouplées), ou être rallongé.
- même si sa traction est assurée par des roues munies de pneumatiques, il est similaire au métro sur pneus, peu importe que ce dernier soit guidé par une voie ferrée normale, et le Translohr par un rail central. La confusion possible avec les véhicules routiers vient de ce que le Translohr n'étant pas enterré, il roule sur la chaussée de la voirie urbaine, et non sur des pistes de roulements spécifiques.
Inconvénient majeur de tous ces systèmes intermédiaires : ils sont tous incompatibles entre eux. Mais notons que la question de l'incompatibilité éventuelle avec des circulations ferroviaires est toute relative : il existe de nombreuses possibilités édifiantes (voir Bus guidé).
Villes équipées
La première ligne utilisant le Translohr est à Clermont-Ferrand. La parc est composé de 20 rames de 4 éléments de couleur "fleur de lave".
Lohr Industrie a inauguré le 6 décembre 2006 l'infrastructure de la ligne chinoise de 8 km. de la zone de développement économique de Tianjin. La mise en service est prévue en mars 2007, et utilisera 8 rames identiques à celles de Clermont-Ferrand[1]
Des lignes utilisant le Translhor sont également en construction à Padoue, L'Aquila et pour relier Venise à Mestre, sur le continent.
Sources, notes et références
- ↑ Source : revue Ville & Transport magazine, 20 décembre 2006