Aero Spacelines Super Guppy - Définition
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L'Aero Spacelines Super Guppy est un avion cargo civil dérivé du Pregnant Guppy, conçu pour transporter les éléments de fusées nécessaires à la réalisation du programme spatial américain.
Historique
Avant même le premier vol du Pregnant Guppy, il apparut évident que la NASA aurait besoin d’un appareil plus gros, destiné non plus au transport des accélérateurs mais des étages entiers de la fusée Saturn V. Désigné initialement B-377VPG Very Pregnant Guppy, cet avion devait disposer d’un diamètre interne utile de 7,62 m pour une longueur de 28,65 m. Avec un volume utile de 1 408 m², l’appareil serait donc cinq fois plus gros que tout avion commercial alors en service. Par la suite Aero Spacelines devait produire quatre appareils supplémentaires, sensiblement modifiés mais portant la même désignation, qui furent utilisés par Airbus Industrie.
B-377SG Super Guppy
Si un des deux YC-97J [52-2693 c/n 16724] servit de base, fournissant la voilure avec ses turbopropulseurs Pratt & Whitney T-34P7 et la section avant du fuselage, cockpit compris, il fallut 3 autres cellules de Stratocruiser pour réaliser le prototype : deux appareils réformés par Transocean [N406Q c/n 14945 et N408Q c/n 15944], et un ancien Clipper de Pan Am [N1038V c/n 15938]. Ce dernier fournit pourtant suffisamment de pièces pour que le prototype du Super Guppy puisse conserver son immatriculation.
La voilure reçut une section centrale supplémentaire et le fuselage fut allongé de 5,49 m en arrière de l’aile et 2,44 m en avant du bord de fuite pour atteindre 43 m. Pour faciliter le chargement et dégager la totalité de la soute, la pointe avant pivotait à 110° grâce à deux ferrures pesant chacune 270 kg. Contrairement au Pregnant Guppy on conserva la pressurisation dans le poste de pilotage afin de pouvoir voler à 7 620 m, largement au dessus du mauvais temps, et les empennages furent modifiés, la dérive étant plus haute de 2,69 m en hauteur et les stabilisateurs allongés de 1,22 m.
Le B-377SG Super Guppy [N1038V] effectua son premier vol le 31 aout 1965 et les essais de certification débutèrent immédiatement. Mais le 25 septembre, le dernier test, un piqué accentué au dessus du désert de Mojave, manqua de se terminer par un désastre : à 442 km/h et un peu plus de 3 000 m d’altitude l’équipage entendit une violente explosion au dessus du poste de pilotage et l’avion commença à subir de violentes secousses. Les forces aérodynamiques avaient fait éclater la partie supérieure avant du fuselage. Malgré un trou énorme à l’avant de l’avion, l’équipage parvint à se poser à Edwards AFB, où le quadrimoteur fut réparé et surtout renforcé en 5 semaines.
L’appareil entra en service début 1966. La NASA, qui finit par acheter l’avion en 1979 [N940NS], l’utilisa tant qu’elle pût disposer de pièces de rechanges pour les turbines et les hélices. L’avion a été stocké le 9 juillet 1991, soigneusement encoconné, à l’AMARC, puis prêté au Pima County Air Museum à Tucson, Arizona, mais une association tente de réunir assez d’argent pour le transférer dans un musée à Santa Barbara.
B-377SGT Super Guppy Turbine
Unexcelled Corporation, qui avait racheté Aero Spacelines en 1967, espérait pouvoir exploiter commercialement le Super Guppy. Un document de l’époque indique que le Super Guppy devait être utilisé pour le transport de sections de fuselage de DC-10, produites à San Diego, ou de sections de voilure construites à Toronto, vers la chaine de montage final à Long Beach. Des contacts furent également pris pour transporter des sections de voilure de Lockheed L-1011 TriStar entre Nashville, Tennessee, et Palmdale, Californie. Outre le Mini Guppy, Aero Spacelines, qui espérait exploiter une flotte de 6 quadrimoteurs, lança donc la construction d’un nouvel appareil désigné B-377SGT Super Guppy Turbine. Cette machines présentait de nombreuses différences avec le B-377SG, puisque le B-377SGT ne conservait du Stratocruiser que le cockpit pressurisé, la voilure et la section inférieure des nacelles des moteurs, le train principal et les empennages, une partie de la structure du fuselage inférieur. Le fuselage était sensiblement modifié et perdait son aspect de ‘double-bulbe’, des flancs droits permettant d’installer un plancher cargo plus large que sur le prototype (3,96 m au lieu de 2,44 m) pour accepter des palettes cargo standard. La soute étant légèrement plus longue (33,8 m), le volume total atteignait 1 408 m³ (1 104 m³ utiles). Une section centrale de voilure supplémentaire de 7,01 m fut ajoutée pour assurer une garde suffisante aux hélices et le train d’atterrissage avant était en fait un train de Boeing 707 (montage inversé) de façon à abaisser légèrement l’avant de l’appareil afin que le plancher de soute soit parfaitement horizontal. Equipés de turbines Allison 50-D22C de 4 680 ch, un turbomoteur disponible en quantité, entrainant des hélices de C-130 et de capot-moteurs prélevés sur des Lockheed P-3 Orion réformés, il fit l'objet d'une certification FAA complète,ce qui justifiait en partie certaines modifications par rapport au prototype. Le verrouillage manuel (boulons) de la pointe avant fut remplacé par un verrouillage hydraulique.
Le premier de ces deux appareils [N211AS], également connu sous la désignation Guppy-201 a pris l’air le 24 août 1970. Réalisant que le Super Guppy serait la solution au transport de sections de fuselage ou de voilure entre ses différentes usines européennes et le site d’assemblage de Toulouse, Airbus Industrie approcha ASI qui connaissait des difficultés financières. Une transaction fut rapidement signée, le [N211AS] devant être livré à Airbus en 1971 [F-BTGV] sous réserve qu’Aero Spacelines construise un second appareil disponible en secours. Le second Guppy 201 [N212AS] prit l’air le 24 aout 1972 et fut acheté par l’avionneur européen un an plus tard [F-BPPA].
En 1978, Airbus contacta à nouveau ASI pour faire construire deux appareils supplémentaires. Un accord fut finalisé en 1979 et les appareils sortirent des ateliers d’UTA Industries au Bourget en 1982 [F-GDGG] et 1983 [F-GEAI] respectivement. Airbus tenta d’obtenir un cinquième appareil, mais il n’y avait plus de cellules de Stratocruiser disponibles. Il avait même fallu démonter l'unique Pregnant Guppy pour achever le dernier exemplaire destiné à Airbus ! Ces avions furent exploités durant 26 ans par Airbus, totalisant 47 150 heures de vol.
Les Super Guppy aujourd'hui
Au moment de leur retrait d’exploitation, Airbus souhaita conserver un de ses Guppy dans chacun des trois principaux pays partenaires. Le Musée de l’Air du Bourget ayant décliné l’offre, les avions ont été ainsi répartis :
- Super Guppy 0001 [N211AS/F-BTGV] : remis en 1996 au British Aviation Heritage, à Bruntingthorpe en Grande-Bretagne.
- Super Guppy 0002 [N212AS/F-BPPA] : confié en 1996 à l’Association Ailes Anciennes de Toulouse, en France. Il est exposé devant l’usine Airbus de Toulouse. (Site)
- Super Guppy 0003 [F-GDSE]: le 24 octobre 1997, le n°3 a quitté Toulouse pour Bristol avant de rejoindre l’usine DASA de Finkenwerder, près de Hambourg, en Allemagne, pour le dernier vol d’un Super Guppy d’Airbus Skylink. Il est exposé devant l’usine Airbus.
- Super Guppy 0004 [F-GEAI/N941NA] : Le dernier exemplaire, dont le fuselage a été construit en utilisant la partie inférieure arrière du Pregnant Guppy, a été cédé à la NASA pour transporter les pièces les plus volumineuses de la Station Spatiale Internationale, comme un fuselage de Boeing 747SP devant être utilisé dans la construction de téléscope Sophia. Cet appareil a été livré à Houston le 23 octobre 1997 (N941NA] et vole toujours.
 La soute du B-377SGT (comparer avec celle du B-377SG à droite) |
 Le Super Guppy [N941NA] de la NASA |
 B-377PG Pregnant Guppy [N1038V] à Dryden, octobre 1962 |
 La soute du B-377GT (comparer avec celle du B-377SGT à gauche) |