Airbus - Définition

Forme juridique :	S.A.S.
Création :	1970
Dates clés :	1972 Casa rejoint le consortium, 1979 British Aerospace rejoint le consortium, 2001 Passage du G.I.E. à une S.A.S.
Slogan :	Setting the standards
Siège social :	Blagnac  France
Personnes-clés :	Louis Gallois
Secteurs d’activité :	Aéronautique
Produits :	A320, A330, A340, A380, Beluga, A400 M, A350-XWB
Société mère :	EADS
Filiales :	Airbus Central Entity, Airbus France, Airbus UK, Airbus Deutschland, Airbus España, Airbus North America, Airbus China, Airbus Japan, CIMPA
Effectif :	57 000 (2005)
Chiffre d’affaires :	23,5 Md€ (2005)
Site Web :	http://www.airbus.com

Concurrents
Boeing

Airbus est le principal constructeur aéronautique européen. La société est l'entière propriété d'EADS. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support technique après-vente des avions du même nom.

L'avionneur est en concurrence frontale avec l'américain Boeing.

Histoire

Le consortium de constructeurs aéronautiques européens comprenait à sa création le 18 décembre 1970, sous forme d'un GIE, l'Aérospatiale (France) et la Deutsche Airbus (Allemagne). L'Aérospatiale résultait de la fusion récente de Sud-Aviation et de Nord-Aviation, tandis que Deutsche Airbus regroupait Messerschmitt-Bölkow-Blohm et VFW-Fokker. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Hawker-Siddeley conserve la sous-traitance des ailes. CASA (Espagne) a rejoint le G.I.E en 1971 pour développer l'Airbus A300, qui vola pour la première fois le 28 octobre 1972.

British Aerospace adhéra au consortium en 1979, à l'époque où Airbus avait une flotte de 81 avions en service. Les actions se répartissaient alors de la manière suivante : 38 % pour les Allemands et les Français, 20 % pour les Britanniques et 4 % pour les Espagnols. Belairbus (Belgique) et Fokker (Pays-Bas) participent à certains programmes Airbus.

En 1988, Airbus sortit l'A320, le premier avion civil à commandes de vol électriques, une fonctionnalité très controversée initialement, notamment grâce à l'expérience accumulée sur Concorde. C'est le premier avion de sa catégorie (narrow body de 150 places environ) conçu depuis le Boeing 737, datant des années 60 et maintenant l'avion de ligne le plus produit dans le monde.

C'est ensuite à la famille A330-A340 de compléter la gamme par les long-courriers mis en service à partir de 1992.

Le lancement du développement de l'A380 à la fin de 2000 poussera à la transformation de la structure juridique d'Airbus.

En 2001, suite à la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, le consortium devient une société intégrée, détenue à 80 % par EADS, premier groupe européen du secteur; les autres 20 % sont détenus par BAE, deuxième groupe européen.

Le 27 avril 2005, à 10h29, l'A380 a décollé pour la première fois de l'aéroport de Toulouse.

En septembre 2006, EADS a racheté à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin janvier 2007, l'hebdomadaire "Capital" annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'Etat russes.^[1].

Suite aux difficultés financières du groupe, le français Louis Gallois, à la tête de l'entreprise depuis le 9 octobre 2006, a présenté un plan de restructuration ("Power 8") en février 2007. Ce plan avait été préparé par le précédent Président exécutif (CEO) d’Airbus, Christian Streiff, qui avait démissionné 100 jours après sa prise de fonction^[2].

Dirigeants d'Airbus industrie

Administrateurs-gérants

• Roger Béteille : 1975
• Bernard Lathière
• Jean Pierson : 1985 - avril 1998
• Noël Forgeard : avril 1998 - juillet 2001 (ensuite comme CEO)

Présidents-directeurs généraux

• Noël Forgeard : juillet 2001 - juin 2005
• Gustav Humbert : juin 2005 - juillet 2006
• Christian Streiff : juillet 2006 - octobre 2006
• Louis Gallois : depuis le 09 octobre 2006

Compétition avec Boeing

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct.

Les experts industriels reconnaissent désormais à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles sont aujourd'hui dépassés. À titre d'exemple, le Boeing 737 utilise encore des composants conçus dans les années 50.

Boeing a commencé à contre-attaquer avec son 787, dont les premières livraisons pourraient se produire dès 2008 mais aussi grâce aux versions évoluées de ses Boeing 777 qui dominent le marché des gros porteurs et aux commandes soutenues de 737 par les compagnies "low-cost" en 2005.

Le 30 mai 2007, Airbus et la compagnie Qatar Airways ont signé la commande de 80 Airbus A350 pour une valeur de 16 milliards de dollards et le 5 décembre 2005, Airbus et China Aviation Supplies Import & Export Group (CASGC) ont signé un accord pour l'achat de 150 Airbus A320 pour une valeur d'environ huit milliards d'euros. Ce sont les deux plus importantes commandes jamais reçues par Airbus. Les 150 appareils (A319/A320/A321) de CASGC sont destinés à six compagnies : Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines, Shenzhen Airlines et Hainan Airlines.

Airbus aujourd'hui

Prise de commandes, livraisons

Fin juin 2006, Airbus avait livré un total de 4389 avions à près de 250 clients et un total de 6404 avions lui a déjà été commandé soit à ce jour 2055 avions à livrer, soit plus de 5 années de production. Au top des ventes, on retrouve la famille des A320 (A318, A319, A320 et A321) avec 4361 avions de cette famille commandés. Pour sa 30ème année, Airbus aura surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, livrant 378 appareils soit 56,6% du marché mondial. Cependant, le parc existant de Boeing reste toujours le plus imposant, incluant la flotte des Mac Donnell Douglas (société intégrée à Boeing en 1997).

La fin de l'année 2006 est cependant plus difficile et en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial face à Airbus^[3]: en 2006, l'avionneur européen a pris 824 nouvelles commandes contre 1111 en 2005. En tenant compte des annulations de contrats pendant l'année, le montant net est de 790 appareils contre 1055 en 2005. Dans le même temps Boeing a engrangé 1044 commandes contre 1002 un an auparavant.

Cette faiblesse doit cependant être relativisée pour deux raisons :

• première raison : Airbus réalise sa deuxième meilleure année en terme de vente d'avions depuis ses débuts.
• seconde raison, temporaire : Airbus reste l'avionneur ayant livré le plus d'appareils en 2006, avec 434 livraisons contre 398 pour Boeing. Cela s'explique par le délai incompressible (jusqu'à plusieurs années) entre la commande par une compagnie aérienne et la livraison effective de l'avion. Airbus ayant été premier pendant 5 ans continuera à livrer plus d'appareils que Boeing pour quelque temps.

Sites de conception, de fabrication

Airbus est à présent une entreprise totalement intégrée, formée de 5 "NatCos" (National Companies) : Airbus Central Entity (siège social, Toulouse), Airbus France (Toulouse, St-Nazaire, Méaulte, Nantes), Airbus UK (Filton et Broughton au Royaume-Uni), Airbus Deutschland (Hambourg, Brême, Stade…), et Airbus España (Madrid, Illescas, Puerto Real).

La conception des appareils et de leurs éléments se fait sur les mêmes sites que les sites de fabrication, par spécialité. De plus des centres de conception existent à Wichita (Kansas, États-Unis) et à Moscou (Russie).

La plupart des principaux constructeurs aéronautiques sont des sociétés multinationales, et il n'est pas inhabituel pour elles d'avoir des usines sur des sites très éloignés. Airbus, cependant, est unique dans le fait que c'est une société européenne née de la fusion des entreprises aérospatiales majeures françaises, britanniques, allemandes et espagnoles. La localisation géographique des différents sites de l'entreprise est moins un problème pratique et de coût qu'un sujet d'intérêts nationaux et de fiertés nationales. En conséquence, chacun des partenaires d'Airbus fabrique une partie de l'avion, qui nécessite d'être transportée dans un site d'assemblage final, afin d'y assembler l'avion complet. Les détails varient d'un modèle à l'autre, mais l'organisation habituelle est de fabriquer les ailes en Grande Bretagne, l'empennage en Espagne, le fuselage en Allemagne, et le nez et la section centrale en France. Le tout est assemblé soit à Toulouse soit à Hambourg.

Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens, ainsi que des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Dès l'origine, la langue de travail dans le consortium a été l'anglais, limité à un vocabulaire essentiellement technique d'environ 5000 mots. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen :

• Les ailes à Filton et Broughton (Royaume-Uni);
• l'avant et l'arrière des fuselages à Nordenham, Varel, Brème et Hambourg (Allemagne) ;
• les nez et la partie centrale des fuselages à Toulouse, Saint-Nazaire, Nantes et Méaulte (France) ;
• les empennages verticaux, à Stade (Allemagne) ;
• les pylônes et nacelles des réacteurs à Toulouse-Saint-Éloi (France) ;
• les stabilisateurs horizontaux et certaines sections de l'A380 à Getafe, Illescas et Puerto Real (Espagne).

Avec également des composants venant d'autres régions du monde entier.

Sites d'assemblage

Selon les variantes, l'assemblage final est effectué à :

• Toulouse (France) pour les A320, A300/310, A330, A340 et A380 ;
• Hambourg (Allemagne) pour les A318, A319 et A321.

Le plan Power 8 prévoit cependant une spécialisation des sites d'assemblage : Hambourg pour les A320 (A318, A319 et A321), Toulouse pour les A380 et futurs A350.

L'A400M sera, quant à lui, assemblé en Espagne, à Séville.

Centres de service-client

Airbus a de nombreux centres de services-client, dans 61 pays (Canada, États-Unis, Mexique, Salvador, Brésil, Chili, Argentine, Île Maurice, Afrique du Sud, Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Koweït, Bahreïn, Qatar, Émirats arabes unis, Jordanie, Syrie, Liban, Chypre, Turquie, Grèce, Espagne, Portugal, Italie, France - y compris en Nouvelle-Calédonie, Suisse, Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Autriche, Tchéquie, Danemark, Suède, Finlande, Russie, Ukraine, Azerbaïdjan, Iran, Ouzbékistan, Pakistan, Inde, Bhoutan, Bangladesh, Sri Lanka, Thaïlande, Malaisie, Singapour, Indonésie, Brunéi, Philippines, Viêt Nam, Chine, Taïwan, Japon, Corée du Sud, Australie et Nouvelle-Zélande).

Évolution des effectifs

En 2005

Les effectifs de la société Airbus sont répartis dans différentes régions, en Europe pour la plupart. Pour simplifier, en 2005, ils sont répartis en environ 1/3 en Allemagne, 1/3 en France et 1/3 hors d'Allemagne et de France. La répartition précise^[4] est la suivante :

• Allemagne 38,5%
• France 31%
• Royaume-Uni 17,7 %
• Services Centraux 8,1 %
• Espagne 5,6 %
• Autres 1,1 %

Par activité, la répartition^[5] est la suivante :

• Centre d'excellence 52,7 %
• Programmes aéronautiques 19,6 %
• Ingénierie 11,5 %
• Services clients 6,3 %
• Systèmes d'information 3,6%
• Autres 6,3 %

Plan de restructuration Power 8 de février 2007

Le 28 février 2007, Airbus a présenté un plan de restructuration dit "Power 8"^[6].

Le plan prévoit 10 000 suppressions de postes et la cession de plusieurs usines sur 3 ans. Ce qui ramènerait les effectifs de 55 000 en 2005 à 45 000 en 2008.

Ce plan contesté est la cause de nombreuses manifestations surtout au siège social à Toulouse.

Mais "Airbus a déjà atteint la moitié des objectifs d'économies de 300 millions d'euros qu'il s'était fixés en 2007 dans le cadre du plan de restructuration "Power 8"", déclare Louis Gallois le 18 juin 2007, lors du salon aéronautique du Bourget.^[7]

Au vu des succès commerciaux enregistrés par l'avionneur au Bourget, les syndicats d'Airbus en Allemagne ont demandé un assouplissement de ce plan. Mais "nous avons plus que jamais besoin de Power 8. Car nous ne soutenons pas la comparaison avec Boeing en termes de coûts. La plus grande erreur que nous pourrions faire maintenant serait de revenir à hauteur de Boeing en termes de revenus mais pas au niveau des coûts", a déclaré le directeur commercial d'Airbus^[8].

Power 8 reste indispensable, selon Louis Gallois, "afin d'adapter l'entreprise à la contrainte énorme que représente la faiblesse du dollar. Par ailleurs, les suppressions d'emplois concernent uniquement les postes dits de structure, n'ayant pas de rapport direct avec la production. Parallèlement à ces départs, nous sommes en train d'embaucher sur les lignes de production. L'emploi industriel au sein d'Airbus a ainsi progressé depuis le début de l'année"^[9].

Quant aux Français qui craignent de faire les sacrifices tout de suite, alors qu'ils seraient différés en Allemagne où la législation sociale est plus protectrice, Louis Gallois poursuit : "J'ai parfaitement conscience de cette crainte. J'affirme très clairement que les rythmes d'application doivent être similaires dans les différents pays et que nous n'irons pas plus vite d'un côté du Rhin que de l'autre. Je pense d'ailleurs qu'il n'y a pas de volonté de blocage. Dans chaque pays, les partenaires sociaux sont conscients de la nécessité d'un plan de compétitivité"^[10].

Avions de la gamme Airbus

… au plus long… : A340-600

… en passant par le plus gros: A380

Le premier avion fabriqué par Airbus, l’A300, fut ainsi nommé car il pouvait transporter 300 personnes en standard. Par la suite, chaque nouveau modèle porta un nom incrémenté de 10 en 10 : A310, A320, A330, A340, les versions raccourcies ou allongées de l’A320 ayant un numéro très proche (A318, A319, A321).

La théorie aurait donc voulu qu’à l’époque de son lancement, l’A3XX prenne le nom d’A350. Mais il fallait marquer l’évènement par un traitement spécial. On proposa " A360 ", le chiffre rappelant les 360° d’un tour du monde. Finalement les décideurs optèrent pour A380 : d’une part le 8 rappelait les deux rangées de hublots superposés qui caractérisent l’avion, et d’autre part – et surtout – le 8 est un chiffre porte-bonheur dans la tradition orientale… l’Asie étant le principal marché ciblé par le futur fleuron de l’avionneur.

En octobre 2006, Airbus annonçait que les retards de livraison de l'A380 occasionneraient 2,8 milliards d'euros de pertes d'exploitation cumulées liées jusqu'en 2010^[11].

Liste détaillée des avions Airbus

Avion	Description	Longueur	Autonomie maximum	Passagers	Lancement	Premier vol	Première livraison
A300	2 réacteurs, 2 allées Famille WideBody	58,8 m	7 600 km	266 - 298	Mai 1969	Octobre 1972	Mai 1974
Beluga	2 réacteurs, super-transporteur	54,1 m	4 600 km	(fret 47T)	1992	Septembre 1994	Janvier 1996
A310	2 réacteurs, 2 allées Famille WideBody	46,6 m	9 600 km	240 - 247	Juillet 1978	Avril 1982	Décembre 1985
A318	2 réacteurs, une allée Famille Single Aisle	31,4 m	6 000 km	107 - 117	Avril 1999	Janvier 2002	Octobre 2003
A319	2 réacteurs, une allée Famille Single Aisle	33,8 m	6 800 km	124 - 134	Juin 1993	Janvier 1995	Avril 1996
A320	2 réacteurs, une allée Famille Single Aisle	37,6 m	5 700 km	150 - 164	Mars 1984	Février 1987	Mars 1988
A321	2 réacteurs, une allée Famille Single Aisle	44,5 m	5 600 km	185 - 199	Novembre 1989	Mars 1993	Janvier 1994
A330	2 réacteurs, deux allées Famille Long Range	de 59 m à 63,6 m	12 500 km	255-335	Juin 1987	Novembre 1992	Décembre 1993
A340	4 réacteurs, deux allées Famille Long Range	de 59 m à 79 m	16 300 km	261-419	Juin 1987	Octobre 1991	Janvier 1993
A350XWB	2 réacteurs, deux allées, Famille Long Range	de 58,8 m à 65 m	16 700 km	270-350	Décembre 2004	2010	2012
A380	4 réacteurs, deux allées, deux étages Famille Double Deck	74 m	15 000 km	555-855	2000	27 avril 2005	2007
A400M	Appareil militaire	42,4 m	6 600 km		Mai 2003	2008	2009