La Transversale Alpes Auvergne Atlantique (ou en abrégé T3A) est un projet de liaison ferroviaire performante reliant Lyon à l'Arc Atlantique via le Massif central.
Le projet a été initié par l'association Altro (Association Logistique Transport Ouest) basée à La Rochelle. Il était notamment porté par la région Auvergne et son président Pierre-Joël Bonté décédé brutalement le 18 janvier 2006.
La T3A constitue un véritable réseau s'articulant autour de 5 unités urbaines principales (Rennes, Nantes, Bordeaux, Clermont-Ferrand et Lyon) et concerne de près ou de loin la quasi totalité des régions Françaises situées au sud de Paris.
Le projet T3A peut être considéré comme concurrent des projets de LGV Massif Central et de LGV des Estuaires : il permet d'améliorer les mêmes parcours (ou à peu près) mais en utilisant un parcours différent.
L'idée d'une grande transversale à travers le Massif central est née au XIXe siècle grâce au Duc de Morny, alors président de la compagnie du " Grand Central ". Hélas, son projet ne verra jamais le jour et sa compagnie sera partagée entre le PLM, le Paris-Orléans et la Compagnie du Midi. Il faudra alors se contenter de quelques raccords construits au rabais, reliant des radiales entre elles, pour permettre des relations peu performantes (nombreux rebroussements, vitesse faible) entre Lyon et Nantes ou Lyon-Bordeaux.
En 1991, le schéma directeur des LGV reprend la traditionnelle étoile de Legrand en y rajoutant les axes Rhin-Rhône et Bordeaux-Toulouse-Narbonne. Le Massif Central et ses 1886 mètres semblent constituer un obstacle infranchissable pour un TGV qui prétend s'attaquer aux Alpes et aux Pyrénées.. Durant les années 1990, des études sommaires sont cependant menées sur des projets intitulés "LGV Rhône-Océan" et "LGV des estuaires".
En 2000 paraît, aux éditions L'Harmattan, un ouvrage intitulé "La Transversale Alpes Atlantique" par Michel Caniaux, Michel Joidot et Yvon Roccon. Le livre obtiendra un important succès d'estime et servira de base à plusieurs colloques sur l'avenir du transport. Cet ouvrage avait cependant l'inconvénient de représenter formellement la TAA sur le terrain, d'indiquer l'emplacement des gares en dehors des villes et même les horaires : une telle précision pour un projet aussi lointain ne tarda pas à le faire ranger dans la catégorie "projet farfelu".
C'est en 2002, grâce aux possibilités offertes par Internet (les forums de la Vie du rail et Lineoz deviennent les principaux vecteurs de communications d'Altro) que la TAA dépasse le cercle des seuls initiés. Elle passe du statut de "projet farfelu" à celui de "réflexion à long terme".
En 2003, Altro décide de lancer une étude d'opportunité et commence à récolter des fonds en ce sens. L'objectif est une prise en compte de la TAA lors du CIADT de décembre 2003. Le CIADT du 18 décembre, qui priorise les constructions de LGV, ne retient pas la TAA en tant que telle mais plusieurs tronçons sont évoqués: Poitiers-Limoges, Rennes-ND des Landes-Nantes, Clermont Ferrand-Lyon.
En 2004, le comité de réflexion LGV2030 prend en compte le projet TAA mais propose de l'adapter à l'ensemble des projets de LGV retenus lors du CIADT de décembre 2003. La TAA est décalée vers le nord pour éviter la traversée de la chaîne des Puys. Par ailleurs, est évoquée la possibilité de desservir, au départ de Caen, le port du Havre et Rouen.
En 2005, le CESR Auvergne considère le projet de barreau LGV Montchanin-Vichy, initié par le président Giscard d'Estaing, comme "faisable mais peu intéressant". Il préconise d'améliorer la ligne Paris-Clermont-Ferrand existante et de consacrer davantage d'effort à une liaison Lyon-Clermont pouvant être prolongée vers l'ouest (Bordeaux) dans une deuxième phase.
La région Auvergne apparaissant désormais comme le principal soutien du projet, la TAA devient la T3A ou Transversale Alpes Auvergne Atlantique.
En dehors des membres individuels, l'association Altro comprend :
5 conseils régionaux :
2 conseils généraux :
14 comités d'agglomérations ou de communes :
9 CRCI et CCI :
Au stade d'avancement actuel, la T3A est un concept comprenant une composante "Voyageurs" avec :
une composante "Fret" avec :
La TA s'inscrit dans un ensemble de projets existants ou programmés d'ici l'horizon 2020 :
Sur le terrain la T2A pourra se matérialiser par :
À l'origine, la T3A prévoyait un tronc commun Lyon-Clermont-Limoges, une branche Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen desservant le nouvel aéroport de Notre Dame des Landes et un barreau de raccordement Limoges-Angoulême. À cela, s'ajoutait un "Delta TAA", destiné avant tout au Fret Macon-Roanne-St-Étienne-Annonay-Valence.
D'après les premières études, une traversée de la Chaîne des Puys ou des Monts du Forez par de longs tunnels serait d'un coût prohibitif surtout dans l'option d'une ligne mixte TGV/Fret. La faisabilité d'un tunnel à l'intérieur d'un massif volcanique actif au sens géologique du terme (les dernières éruptions remontent à 2500 ans seulement) n'est d'ailleurs pas encore établie à ce jour.
Une nouvelle option permettrait de mutualiser les liaisons Clermont-Paris et Clermont-Lyon au départ de la capitale Auvergnate : c'est le "Y Arverne". À partir de la gare de Riom, une LGV se dirigerait vers le Nord et desservirait l'agglomération Vichyssoise par une nouvelle gare située sur la rive gauche de manière à permettre les correspondances avec la ligne St Germain des Fossés-Gannat. La nouvelle gare serait naturellement accessible en transports en commun et via l'autoroute A719. Au nord de Vichy, une branche se dirigerait vers l'Ouest de Roanne et une autre vers le sud de Moulins. A partir de l'est de Roanne, un barreau effectuerait la jonction avec les LGV existantes dans le secteur de Lyon. Au nord de Moulins, la ligne existante serait aménagée de manière à permettre la circulation des trains à 220 km/h. Cela suppose la création de plusieurs shunts et contournements et sans doute une connexion à la LGV PSE (mise à 3 voies) au nord de Montargis.
Le tronçon central est la clé de voûte de la TAA et celui qui comporte le plus d'obstacles. Dans les premières ébauches, il était question d'un tunnel de plus de 20 km sous la chaîne des Puys...
Une solution élégante consiste à prolonger l'axe Lyon-Roanne-Vichy en direction de Montluçon. La T3A se greffe sur le Y Arverne au nord ou à l'ouest de la nouvelle gare de Vichy-TGV: cette dernière est donc située sur l'axe Bordeaux-Clermont ou sur l'axe Bordeaux-Lyon. La T3A se dirige vers l'ouest sous forme de ligne mixte. Montluçon et Guéret sont desservies, soit par des gares nouvelles, soit par des raccordements.
Au niveau de St Sulpice, la T3A se sépare en deux :
Ce tronçon est le plus simple à réaliser. Afin de réduire les nuisances au niveau de Limoges, un contournement fret relie le nord au sud de la ville en passant par l'ouest. Un barreau mixte relie, quasiment à l'horizontal, le sud de Limoges au nord d'Angoulême. À proximité de cette ville, la T3A se raccorde à la ligne classique Paris-Bordeaux (pour le frêt) et à la LGV Sud-Europe Atlantique. Un prolongement, surtout destiné au fret, peut être envisagé vers Saintes et la ligne Bordeaux-La Rochelle-Nantes dont l'aménagement à V220 est vigoureusement souhaitée par les collectivités locales.
Cette liaison est actuellement à l'étude. L'abandon du projet POLT en 2003 a mis sur le devant de la scène un nouveau projet : le TGV Limousin devant relier Limoges à Paris via Poitiers. Le tracé actuellement privilégié présente l'inconvénient de ne pas permettre les relations vers l'Est.
La création d'un barreau LGV entre le sud de Poitiers et St Sulpice desservant au passage Montmorillon et Bellac permettrait la desserte de Guéret et Montluçon depuis Paris sans attendre la construction du tronçon central. La liaison entre Limoges et St Sulpice se ferait via l'actuel POLT.
En provenance de Lyon et direction de Nantes, le fret pourait emprunter soit :
Ce tronçon est très simple à concevoir mais c'est paradoxalement celui qui a le plus de mal à s'imposer sur le terrain : de nombreuses voix, en particulier celle de la FNAUT, préféreraient rouvrir la ligne classique via Parthenay et Bressuire plutôt que se lancer dans la construction d'une infrastructure nouvelle aussi lourde.
Au nord de Poitiers et du Futuroscope, la T3A se raccorde à la LGV SEA de manière à permettre aux TGV de desservir Poitiers ou de filer directement vers Bordeaux. A Chemillé, bourg situé entre Angers et Cholet, la T3A rejoint la LGV qui arrive de Paris et atteint Nantes par un tronc commun d'une cinquantaine de kilomètres. Cela suppose naturellement le prolongement de la LGV Pays de la Loire depuis Sablé jusqu'à Angers.
Une variante nord, desservant Tours, Saumur et Angers, n'est pas à exclure dans la mesure où elle permettrait à la T3A d'utiliser la laison Moulins-Nevers-Bourges-Vierzon-Tours aménagée à 220 km/h. Avec la création d'un triangle à Sablé, il serait possible d'effectuer rapidement le parcours Rennes-Tours-Lyon sans transiter par Nantes.
L'intérêt de ce tronçon est renforcé par la construction de l'aéroport de Notre Dame des Landes. L'État semble vouloir faire de cet aéroport et de sa desserte par une LGV depuis les deux capitales de la Bretagne une priorité, sinon nationale, du moins interrégionale. Cependant, il faut remarquer que le barreau seul n'a qu'un intérêt limité et que la T3A lui donne toute sa consistance.
La T3A pourrait traverser Nantes en souterrain puis desservir le nouvel aéroport du Grand Ouest avant de rejoindre Rennes.
L'agence d'urbanisme de Rennes (AUDIAR) travaille activement à la réalisation de cette solution en coopération avec ALTRO. L'objectif affiché est de permettre une liaison des deux capitales régionales en 30 minutes, ce qui explique l'ambition des infrastructures proposées.
Le trafic voyageurs entre la Normandie et le Sud-Est devrait logiquement passer par la région parisienne, de même que l'itinéraire Rouen-Bordeaux. Seules les relations Caen-Bordeaux et Rouen-Nantes devraient être concernées par le tronçon Rennes-Caen : il n'y a donc pas de quoi justifier la construction d'une LGV.
Ce tronçon, situé à l'extrémité nord de la T3A est avant tout destiné au fret : il relie les ports de Ouistreham, Le Havre et Rouen aux Alpes et à la péninsule ibérique.
Au-delà de Caen, en direction de Rouen, Amiens et Lille, la T3A pourrait se prolonger par la LGV Normandie puis l'Arc Picard ... mais ceci est une autre histoire. Toutefois, un shunt entre Lisieux et Elbeuf permettrait d'améliorer la relation Caen-Rouen et de diviser le temps de parcours par deux, soit une heure.
Le "Delta T3A", qui constitue le complément indispensable à la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, a deux objectifs :
Cette solution offre un contournement ferroviaire ouest de Lyon complémentaire au contournement est.
Ce tronçon doit permettre la circulation des trains de fret pour assurer les liaisons entre la T3A d'une part et la magistrale éco-fret, la ligne Mâcon-Genève et la Transalpine d'autre part. La région de Mâcon-Bourg-Ambérieu devrait accueillir plusieurs ouvrages importants destinés au fret ferroviaire et au ferroutage.
Les TGV pourront utiliser le tronçon mais la vitesse limite ne devrait pas dépasser 220 km/h : la création d'une ligne mixte ferait double emploi avec le tronçon Lyon-Clermont et imposeraient de fortes contraintes peu compatibles avec le relief du Mâconnais.
Il ne s'agit pas réellement d'un nouveau tronçon mais d'une modernisation de la ligne Roanne-St Étienne. Il permettra la connexion de St Étienne et de la vallée du Rhône avec la T3A. Les TGV Paris-St Étienne pourront quitter la LGV Sud-Est à Mâcon puis desservir Roanne en évitant ainsi le passage par le nœud Lyonnais.
Ce tronçon assurera les liaisons fret et TGV entre la T3A et la vallée du Rhône (Marseille). La modernisation de la ligne Lyon-St Étienne est dors et déjà prévue : cette ligne pourra assurer l'essentiel du trafic pendant de nombreuses années.
À l'horizon 2030, un raccordement direct, permettant la circulation de trains de fret et de quelques TGV à 220 km/h, peut être envisagé. Cette nouvelle liaison devrait permettre la desserte d'Annonay qui est la ville la plus importante du département de l'Ardèche. En effet, ce département est le seul à ne comporter aucune gare.