Société nationale des chemins de fer français - Définition

Forme juridique :	Établissement public
Création :	1er janvier 1938
Dates clés :	1er janvier 1983, statut d'EPIC
Slogan :	Donner au train des idées d'avance
Siège social :	Paris (Siège social : 34 Rue du Commandant Mouchotte 75699 paris Cedex 14)  France
Personnes-clés :	Anne-Marie Idrac, Présidente Guillaume Pépy, Directeur général exécutif Mireille Faugère, Directrice de VFE (Voyageurs France Europe)
Secteurs d’activité :	Transport de voyageurs et de fret, exploitation ferroviaire, gestionnaire d'infrastructure délégué (GID) pour RFF (Réseau Ferré de France) et ingénierie ferroviaire
Produits :	TGV, Corail Téoz, Corail Lunéa, Corail Intercités, Transilien, TER, iDTGV, Fret SNCF
Filiales :	Groupe SNCF
Effectif :	175'000 (en 2005)
Chiffre d’affaires :	16 milliards d'euros (2005)
Site Web :	http://www.sncf.com

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises. Elle exerce une double activité :

• Entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, d'une part ;
• Exploitation et maintenance, pour le compte de RFF, du réseau ferré national français, d'autre part.

Employant près de 175 000 personnes, elle exploite environ 32 000 km de lignes, dont 1 850 km de lignes à grande vitesse (juin 2007) et 14 800 km de lignes électrifiées. Elle fait circuler en moyenne 14 000 trains par jour. Par son volume d'activité, c'est la deuxième entreprise ferroviaire de l'Union européenne après la Deutsche Bahn. Sa présidente est Anne-Marie Idrac et son directeur général exécutif est Guillaume Pépy.

Historique

La SNCF a été créée le 1^er janvier 1938 par le gouvernement de Camille Chautemps.

À l'époque c'était une société anonyme d'économie mixte, créée pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux six anciennes compagnies (Compagnie du Nord, Réseau Ferroviaire d'Alsace-Lorraine, Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans (-Midi), Compagnie de l'Est et Réseau de l'État). L'ensemble du personnel bénéficie d'un régime particulier de retraite et d'un statut. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires.

Le 30 décembre 1982 entre en vigueur la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI). Le 31 décembre, la convention de 1937 arrive à expiration. L'ensemble de la SNCF revient à l'État, qui la dote d'un nouveau statut au 1^er janvier 1983. La SNCF devient un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), et ses agents gardent leur statut particulier. Un cahier des charges et des " contrats de plan " pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

Au début des années 90, la directive européenne 91/440 vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose notamment :

• la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation,
• la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.

Elle ne sera cependant transposée dans le droit français qu'en 1995.

Cette même année 1995, une importante crise se traduit par une longue grève des cheminots. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent :

• les tarifs spéciaux pour les voyageurs des Grandes Lignes (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ;
• l'exploitation des services d'intérêt régional TER par l'intermédiaire de conventions avec les régions qui sont devenues les autorités organisatrices (les AO de ces services) ;
• et, pour le fret, certaines prestations de transport combiné.

1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes :

• création d'un nouvel EPIC chargé de gérer l'infrastructure, qui voit le jour le 13 février 1997 : Réseau Ferré de France (désormais propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau).
• expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs : le conseil régional devient une autorité organisatrice de transports et se responsabilise en matière d'aménagement du territoire.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le pacte de modernisation. L'État s'engage alors à désendetter la SNCF, à garantir les acquis des cheminots et à maintenir son concours financier. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes.

En 1997, la propriété du réseau est transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie " commerciale " des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et la partie " ferroviaire " des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, en pratique c'est la SNCF qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC.

Cette réforme avait pour but :

• de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement ;
• de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

En pratique :

• sur le premier aspect, la réforme a provoqué de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos des gares, de l'exécution des prestations d'entretien, de la tarification de l'utilisation des voies, etc.) ;
• sur le second aspect, à savoir permettre une ouverture à la concurrence, de nombreux blocages existent en partie dûs à des tensions sociales, de sorte que le premier train privé n'a circulé qu'en juin 2005 (un convoi de fret entre la Lorraine et l'Allemagne).

Anciens logos de la SNCF

Les premiers logos de la SNCF, ceux créés en 1937 et en 1947 sont plutôt institutionnels. Les lettres entrelacées du premier logo signifiaient l'union des différentes compagnies de chemin de fer françaises. C'est le sentiment patriotique et le fait que la SNCF soit alors un des éléments clef de la reconstruction qui ont inspiré la carte de France en arrière plan du deuxième logo.

Le troisième logo se voulait moins institutionnel et insistait plus sur la performance technologique, la stabilité et la puissance de l'entreprise. C'est ce que signifiaient les épais caractères du logo créé en 1972. Les lettres étaient en italique et voulaient transmettre une idée de vitesse (le record du monde de vitesse de 331 km/h avait été atteint par un train de la SNCF en 1955), mais aussi le fait que la SNCF était une entreprise qui voulait aller de l'avant.

C'est Roger Tallon, un célèbre designer industriel (il a notamment dessiné le train Corail et le TGV Atlantique), qui élabora quelques années plus tard une nouvelle charte graphique en collaboration avec la SNCF. Pour ce quatrième logo, il utilisa à peu près le même concept que le logo précédent. Les lignes symbolisant les rails étaient sont doublées, voulant ainsi marquer la fluidité.

Pour concevoir l'avant-dernier logo, la SNCF avait rajouté au logotype existant une flèche rouge, toujours pour insister sur le fait que l'entreprise regardait vers l'avenir. Elle y rajouta également une large bande grise, qui symbolisait les rails et se voulait une marque de stabilité et de pérennité de l'entreprise. Ces légères modifications avaient pour but de lutter contre la " dissolution " du logo de base, adapté différemment selon les services.

Les logos suivants ont finalement peu évolués du logo créé en 1975. C'est en 2005 que la SNCF dévoile un logo radicalement différent des 3 derniers. Conçu par l'agence Carré Noir, la forme du nouveau logo exprime " la détermination et le mouvement ", sa couleur " la connivence et le changement ". Quant à la typographie choisie, elle exprime " la relation et la fluidité ". Cette dernière est d'ailleurs inspirée du logo du TGV.

Sources : Dossier de presse SNCF sur sa nouvelle identité :  [pdf] (lien), 15 mars 2005 et Article d'Anne-Laure DEMORY tiré du journal interne de la SNCF "Les infos".

Le groupe SNCF

La SNCF contrôle plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports. Le groupe SNCF est l'un des tous premiers groupes de transport en Europe. Il comporte plusieurs filiales routières.

Le site internet de la SNCF, " Voyages-sncf.com ", géré par la filiale du même nom, est le premier site marchand français. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré 3 millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'€uros, dont 80% pour la vente des seuls de billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France.

La SNCF aura aussi été un grand opérateur de télécommunications via Télécom Developpement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de CEGETEL SAS et de NEUF TELECOM SA.

Enfin la SNCF a lancé en décembre 2004 un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des voyages TGV, l'iDTGV, filiale de droit privé réintégrée au sein du groupe public en 2006.

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est signataire du Pacte PME.

Activités du groupe

Son activité comprend cinq branches principales :

• Voyageurs France Europe (VFE) (TGV, Corail, Corail Téoz...) ;
• Direction du Transport Public (DTP) (Transport express régional, Transilien, Corail Intercités) ;
• Fret (Fret SNCF) ;
• Infrastructure (entretien et exploitation du réseau ainsi que l’ingénierie ferroviaire) ;
• Holding (pilote les activités plus transverses).

Organisation

Le conseil d'administration est composé de 18 membres :

• Sept représentants de l'État parmi lesquels est choisi le président ;
• Six représentants des salariés (dont un cadre) ;
• Cinq membres choisis pour leurs compétences:représentants des usagers et clients,et parlementaires.

L'entreprise comprend trois niveaux de management :

• La direction générale située à Paris et dont l'organe directeur est le " comité exécutif " de 11 membres :
  • La Présidente (anne marie idrac)
  • Le Directeur Général Exécutif 'guillaume pépy)
  • La Directrice de Voyages France-Europe (mireille faugère)
  • le directeur du transport public (jean pierre farandou)
  • le directeur de l'activité infrastructure (pierre izard)
  • Le Directeur Général Délégué au Fret (olivier marembaud)
  • Le Directeur des Ressources Humaines (françois nogué)
  • Le Directeur de la Communication (bernard emsellem)
  • Le Directeur des Opérations Industrielles (jacques damas)
  • le directeur de l'exploitation (jacques couvert)
  • Le Directeur Economie et Finances (jean pierre menanteau)

• 23 directions régionales approximativement calquées sur les régions administratives, sauf en région parisienne où leur découpage reflète l'organisation ancienne des réseaux (Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Paris-Est, Paris-Rive-Gauche et Paris-Nord) ;
• Les établissements, au nombre de 280 et spécialisés par fonctions :
  • EIM TGV : établissement industriel de maintenance des TGV
  • ECT : Etablissement Commercial Trains
  • EEX : Etablissement d'Exploitation (exploitation, vente et accueil)
  • EMM : Etablissement de Maintenance du Matériel
  • EEV : Etablissement d'Exploitation Voyageurs
  • EIMM : Etablissement Industriel de Maintenance du Matériel
  • EIV : Etablissement Industriel Equipement
  • ELOG: Etablissement Logistique
  • ELRE: Etablissement Logistique Régional de l'Equipement
  • EVEN : Etablissement Equipement
  • EEF: Etablissement Exploitation Fret
  • ET : Etablissement Traction
  • EMF: Etablissement Multi-Fonctions
  • EMT : Etablissement Matériel Traction
  • EI : Etablissement Industriel
  • EPOC : Etablissement de Production et d'Optimisation du Combiné. Créé en 2003 pour concevoir et produire les trains du combiné transportant les conteneurs. Le Directeur actuel (Août 2006) est Stéphane Derlincourt.

Le pilotage de l'entreprise s'organise autour de huit domaines et activités : GL (Grandes lignes), TER, IDF (Île-de-France), Fret, Matériel, Traction, Gestion d'infrastructure, Gares.

Résultats économiques de l'année 2006

En 2006, le chiffre d'affaires global du groupe SNCF s'est élevé à 21,9 milliards d'€uros^[1].

L'EBE (excédent brut d'exploitation) s'est élevé à 2 milliards d'€uros.

Le résultat courant (y compris amortissements, provisions d'exploitation et résultats financiers) s'est élevé à 695 millions d'€uros. Cependant ce chiffre résulte de la contribution des diverses activités du groupe, dont la rentabilité est assez différente :

• Transport de voyageurs : + 700 millions d'€uros (bénéfice)
• Fret (transport de marchandises) et logistique : - 700 millions d'€uros (perte)
• Charges de l'infrastructure, ingénierie : - 72 millions d'€uros (perte)
• Autres : + 170 millions d'€uros

L'endettement net de l'EPIC SNCF s'établissait à 5,565 milliards d'€uros au 31 décembre 2006.

Les grandes questions

L'équilibre économique du système ferroviaire

Le groupe SNCF est le premier transporteur routier en France et parmi les leaders en Europe. Il est donc tout naturel de se poser la question de définir si pour le groupe il est plus rentable de faire circuler des camions et des autocars plutôt que des trains.

L'arrivée de la concurrence intramodale

La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar.

Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :

• Transport routier et par voie fluviale sur le Fret et en International ;
• Transports aériens ;
• Voitures particulières.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1er avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Début avril 2006, six nouveaux entrants avaient obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex) et Seco-Rail (Colas). De son côté la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique et l'Italie.

Concernant le transport de voyageurs, les propositions de la Commission européenne prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), en 2010 (3e " paquet " ferroviaire). Cette ouverture, toujours source de tensions sociales, fait l'objet de négociations en vue d'un éventuel report. Elle se ferait en principe par accès libre à l'infrastructure, mais avec la possibilité pour les États de prévoir des contrats de service public.

Relations sociales et conflits

Le 28 octobre 2004, un accord qualifié d'historique, sur " l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF " a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux Élections professionnelles de 2004 à la SNCF.

Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de la veille sociale qui a fait ses preuves à la RATP. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. Les événements du début de l'année 2005, marqués par deux grèves fortement suivies à l'échelle nationale en janvier, semblent montrer que ce dispositif sera long à entrer dans les faits.

L'avenir du Fret

Fret SNCF est une activité en difficulté depuis plusieurs années. Le trafic a représenté en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilomètres pour une part de marché estimée à 13 %. En 2004, elle a enregistré une perte de près de 400 millions d'€uros. Un plan de recapitalisation, d'un montant de 1,5 milliards d'€uros sur trois ans, a été engagé en 2005 avec l'accord de la Commission européenne. L'État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800 millions tandis que l'entreprise financera par elle-même le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l'ouverture du marché du fret à la concurrence et sur l'interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l'activité Fret était filialisée.

Pour l'exercice 2006, la SNCF a annoncé un déficit courant de 250 millions d'€uros, pour un chiffre d'affaire de 1,7 Milliards. Il faut ajouter à ce chiffre 650 millions de pertes exceptionnelles dûes à des provisionnements. Le défi à relever pour les années à venir est, selon la présidente Anne-Marie IDRAC, de retrouver un niveau de compétitivité durable dans l'activité fret, en grave difficulté depuis la double concurrence de la route et des transporteurs ferroviaires privés.Une nouvelle organisation avec des moyens matériels et humains dédiés au fret a été lancée début 2007;des adaptations de l'outil industriel et une négociation sociale sont annoncées.La SNCF entend rester le second transporteur de fret en europe derrière la DB, qui étend sa présence dans toute l'europe par des opérations de croissance externe.

L'état du réseau

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF, l'état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que sur d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l'infrastructure (augmentation de productivité).