Ligne 4 du tramway parisien - Définition
| Transports en commun franciliens |
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| Projets |
| Tramway 4 - Ligne des Coquetiers | |
|---|---|
| Année d'ouverture | 20 novembre 2006 |
| Dernière extension | |
| Exploitant | SNCF |
| Conduite (Système) | Conducteur |
| Matériel utilisé | Avanto S70 (U 25500) |
| Points d’arrêt | 11 |
| Longueur | 7,9 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt |
790 m |
| Communes desservies | 6 |
| Fréquentation | env. 13 millions prévus (voy. par an) |
La ligne 4 de tramway est en Île-de-France une ligne de tram-train inaugurée le 18 et mis en service le 20 novembre 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy.
Elle est issue de la transformation et de la mise à double voie de la ligne des Coquetiers ouverte en 1875.
Présentation
Histoire
La ligne 4 du tramway francilien ou la ligne 1 du tram-train francilien est l'ancienne ligne de chemin de fer des Coquetiers, qui reliait les réseaux ferrés Nord et Est entre Aulnay-sous-Bois et Bondy.
Edifiée à l’emplacement d’une ancienne allée forestière de la forêt de Bondy, cette ligne d'intérêt général de 8 kilomètres de longueur fut mise en service en août 1875. Sa construction fut lancée à l’initiative d’un groupement d’industriels et de propriétaires locaux, le marquis d'Aulnay Dominique de Gourgues (1824-1893), maire d'Aulnay de 1866 à 1893, les plâtriers Schaecher et Letellier, ayant à leur tête l’ingénieur Louis-Xavier Gargan. Cette ligne doit son nom à son activité avicole au XIXe siècle, et servait notamment à l'acheminement des œufs vers Paris.
Sollicité par les industriels, le ministre des finances accorda son autorisation pour la construction de la ligne le 7 février 1868. Elle voit le jour grâce au financement de la société anonyme d'investissement créée à l'initiative des trois entrepreneurs sous le nom de Compagnie du chemin de fer de Bondy à Aulnay.
À l'origine, seize passages à niveau étaient aménagés sur la ligne de huit kilomètres de long, qui comptait alors seulement neuf gares ou arrêts :
- Bondy
- Les Coquetiers
- Avenue Magne
- Allée de la Tour
- Allée du Rendez-vous
- Raincy-Pavillons
- Gargan-Livry
- Abbaye
- Aulnay-sous-Bois
Initialement prévue pour le seul transport des marchandises, la ligne fut ouverte au trafic voyageurs le 1er avril 1875 sous la pression des habitants. Elle était alors desservie par des trains mixtes [1]tractés par une unique locomotive à vapeur, l'Erstein, louée à la compagnie des chemins de fer de l'Est.
En grande difficulté financière dès 1878, la compagnie fut rachetée par l'État, qui en confia l'exploitation à la Compagnie de l'Est en 1880.
À cette époque, la Compagnie de l'Est exploitait la ligne par des navettes, à raison de 24 trains mixtes par jour, 12 dans chaque sens.
En 1890, la ligne a été mise à double voie de Bondy à Gargan, mais restait à voie unique de Gargan à Aulnay.
Devant l'augmentation de la circulation automobile, le passage à niveau coupant la RN3 est remplacé par un pont en 1934.
En 1950, la SNCF l'exploitait par des trains à vapeur [2] entre la Gare de l'Est et Gargan, et par des autorails entre Gargan et Aulnay-sous-Bois[3].
En 1992, la ligne était utilisée par 16 500 voyageurs par jour.
En octobre 1998, Alain Calmat demande la requalification de la ligne, demande réitérée en novembre 1999. Mais ses interventions n'empêchent pas la fermeture de la ligne le 12 décembre 2003, car un peu moins de 10 000 voyageurs l'utilisent encore chaque jour.
En 2004, débutent les travaux d'aménagement. En juin 2005, est déposé le tablier de l'ancien viaduc de la RN3. Six mois plus tard, en janvier 2006, le tablier du nouveau viaduc est installé.
En été de la même année, les premières rames sont installées sur la ligne, et quelques essais techniques et de sécurité sont effectués. L'inauguration de la nouvelle ligne a eu lieu le 18 novembre 2006, et sa mise en service a eu lieu le 20 novembre 2006.
Objectifs de la transformation de la ligne[4]
- Une desserte plus fréquente : sur l’ensemble de la journée, la fréquence est prévue à 6 minutes du lundi au samedi. Le dimanche et les jours fériés, la desserte est calée sur une fréquence de 9 minutes. Entre 20h00 et 22h00, la fréquence de desserte sera de 9 minutes et elle passera à 12 minutes de 22h00 à la fin de service. Par ailleurs, la desserte sera allégée pendant 6 semaines l'été, approximativement du 14 juillet au 31 août.
- Des stations nouvelles afin de mieux répondre à la demande des usagers.
- Une réduction de l'effet de coupure du paysage urbain de la ligne ferroviaire grâce à une insertion urbaine de la ligne de tramway en concertation avec le département de la Seine-Saint-Denis et les communes traversées.
- Une modification des voiries urbaines avec la transformation des passages à niveau en carrefours routiers et une signalisation routière moins contraignante en temps d'attente.
L'évolution de l'exploitation vers un mode plus urbain est accompagnée de modifications physiques de la ligne :
- doublement de la voie entre Gargan et Aulnay-sous-Bois avec reconstruction du viaduc sur la RN 3 et élargissement du pont sur le Canal de l'Ourcq ;
- création d'un nouveau terminus en gare de Bondy avec une voie supplémentaire ;
- suppression des bâtiments voyageurs et transformation des gares en station de type tramway. Seul le bâtiment de Gargan conserve une vocation ferroviaire puisqu'il abrite désormais le centre d'exploitation de la ligne ; une voie centrale permet d'ailleurs des garages de rames en ce point ;
- création des trois stations supplémentaires :
- Remise à Jorelle entre Bondy et Les Coquetiers ;
- Lycée Henri Sellier entre Gargan et L'Abbaye ;
- Rougemont-Chanteloup entre Freinville et Aulnay-sous-bois.
- transformation des passages à niveau en carrefours routiers avec signalisation conforme au code de la route.
La renaissance de la ligne
Le T4 est exploité par la SNCF contrairement aux autres lignes du tramway parisien qui sont exploitées par la RATP.
Ceci pourrait paraître surprenant de la part de la SNCF, car l'entreprise avait revendu à la RATP dans les années 1990 la ligne des Coteaux, qui était en mauvais état et gravement déficitaire, devenue T2. En fait, la politique de la SNCF était alors de se concentrer sur les flux importants de voyageurs et donc sur le " ferroviaire lourd " ; la réussite des réseaux de tramway d'une part et l'intérêt croissant pour les transports péri-urbains d'autre part a fait changer la SNCF de politique. Signalons cependant que la SNCF reste très prudente et conçoit l'exploitation de cette ligne comme totalement isolée du reste du réseau ferré national, et exclue tout prolongement vers Noisy, malgré l'intérêt majeur d'atteindre cette gare de correspondance (T1 et RER E branche de Tournan) et a fortiori vers Paris. Sur la ligne T2, c'est au contraire le prolongement par la RATP de Puteaux à La Défense, prolongement qui a été effectué sur des plateformes existantes, qui a engendré le succès impressionnant de cette ligne. Malgré cela, l'aptitude à rouler sous caténaire 25 kV est utilisée pour atteindre le dépôt de Noisy le Sec; de plus, les caractéristiques bicourant des rames (25 kV /750 V) ne sont pas utilisées, l'intégralité de la ligne est alimentée en 25 kV.
La ligne est exploitée par 15 rames de type tram-train, roulant à droite [5], en marche à vue.
Il leur faut 19 minutes pour parcourir la ligne de 8 km.
Conformément à la réglementation, les rames et les stations sont étudiées pour être facilement accessibles pour les personnes handicapées.
L'exploitation de la ligne T4
Matériel roulant
Le matériel qui équipe le T4 est l'Avanto, construit par Siemens. Il est numéroté U 25500 à la SNCF.
Ce sera le premier tramway qui pourra circuler sur les voies de chemin de fer. Les rames stationnent et sont entretenues à Noisy-le-Sec.
Vitesses pratiquées sur la ligne
| Maximale du matériel roulant : | 100 km/h |
| Maximale sur la ligne : | 70 km/h |
| Sections urbaines : | 50 km/h |
| À l'approche des carrefours : | 30 km/h |
Liste des stations
- Bondy
- Remise à Jorelle
- Les Coquetiers
- Allée de la Tour - Rendez-Vous
- Les Pavillons-sous-Bois
- Gargan[6]
- Lycée Henri Sellier
- L'Abbaye
- Freinville-Sevran
- Rougemont - Chanteloup
- Aulnay-sous-Bois
Tarification
Le T4 est la seule ligne de tramway en Île-de-France à ne pas accepter l'utilisation du ticket T. Exploitée par la SNCF, elle reste soumise à la tarification du Transilien. Cependant, suite à une décision du STIF de juin 2007, le nouveau Ticket t+ mis en service le 1er juillet 2007 s’appliquera également au T4 dans le courant du 1er trimestre 2008 [7].
Le coût de la création de la ligne T4
La transformation de la ligne des Coquetiers en ligne T4 a été évaluée à 53 millions d'euros[8].
Financement de l'infrastructure
| * Conseil régional : | 47% |
| * État : | 23% |
| * RFF : | 19% |
| * Conseil général : | 9% |
| * SNCF : | 2% |
Financement des rames
La SNCF a financé les rames, pour 68 millions d'euros.
Quelques chiffres
- 242 voyageurs par rame, dont 80 assis
- Un tram toutes les 6 minutes aux heures de pointe
- Desserte entre 4h50 et 1h50 du matin
- 20 minutes de trajet entre Aulnay (RER B) et Bondy (RER E) pour les gares desservies
- 3 nouveaux arrêts sur la ligne, dont la station Henri-Sellier à Livry-Gargan
- 3 stations dans la ville : Gargan, Abbaye, Henri Sellier
- 40 000 voyageurs/jour visés à long terme [9].
Projets d'extension
Un projet de débranchement du Tram-train T4 vers le plateau de Clichy-Montfermeil, afin de desservir le grand ensemble de ces villes, est évoqué par le STIF à l'horizon 2010, et figure dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France rendu public en novembre 2006.
Cela permettrait aux habitants de Clichy de rejoindre Bondy (RER E) en 10 minutes, au lieu de 40 minutes environ en bus, comme actuellement, et de pouvoir accéder à d'importants pôles d'emploi, comme celui de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle[10].
Néanmoins, ce prolongement suscite une opposition de fait des villes traversées (Le Raincy et surtout Livry-Gargan et Les Pavillons-sous-Bois), les maires de ces villes ne souhaitant manifestement pas à proximité des élections municipales entrer en contradiction avec des habitants qui ne voient pour beaucoup que les nuisances provoquées par cette extension (bruit, problèmes de circulation... et passage à proximité de leurs habitations d'une certaine population déshéritée du plateau, jeunes du grand ensemble en particulier) et se prononcent majoritairement contre. Ce blocage politique a suscité un tract [11] ainsi qu'une manifestation de la part des élus du plateau le jour de l'inauguration du tram-train par les officiels (Photos), qui a semble t-il provoqué la colère de Philippe Dallier, maire des Pavillons-sous-Bois et Sénateur de la Seine-Saint-Denis [12].
Par ailleurs, le prolongement de la ligne au pôle multimodale de Noisy le Sec (T1, Tangentielle Nord), figure également au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France. Certaines associations réclament le prolongement de la ligne à Paris, afin d'éviter une rupture de charge.
Un autre prolongement est envisagé vers Garonor et le centre commercial Parinor via la RN2 et la RN 370 à la hauteur de Rougemont-Chanteloup.
Le plan des voies à Bondy, avec saut de mouton d'une voie tram-train au dessus du faisceau de la " ligne 1 " n'exclut pas un raccordement vers Noisy-le-Sec et Paris, au prix d'un cisaillement des deux voies tramway (passage de la circulation à droite en mode tramway à la circulation à gauche en mode train.) La continuité électrique 25 kV est ici assurée. À Aulnay, à part une voie d'accès à des garages non électrifiés qui traverse (sans jonction) les voies du tramway, les deux réseaux sont indépendants.
