Ligne 3 du tramway parisien - Définition

Transports en commun franciliens
Métro
1 · 2 · 3 · 3bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
RER
A · B · C · D · E
Transilien
Est (P) · Lyon (R) · Nord (H, K) · Montparnasse (N) · Saint?Lazare (L, J, U)
Tramway
T1 · T2 · T3 · T4 Châtillon ? Viroflay · Tram'y · St?Denis ? Sarcelles . Villejuif - Athis-Mons
Bus
RATP · Noctilien · Optile
Lignes spéciales
Funiculaire de Montmartre · Orlyval · CDGVAL · CDG Express
Projets

Tramway 3
Année d'ouverture	2006
Dernière extension
Exploitant	RATP
Conduite (Système)	Conducteur
Matériel utilisé	Citadis 402
Points d’arrêt	17
Longueur	7,9 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	490 m
Communes desservies	1
Fréquentation	env. 30 millions prévus (voy. par an)

La ligne 3 du tramway parisien (T3 selon la nomenclature de la RATP) est la première ligne de tramway circulant dans Paris intra muros depuis 1938. Il est aussi appelé Tramway des Maréchaux.

Description

La première rame est arrivée dans Paris par convoi exceptionnel dans la nuit du 7 au 8 septembre 2005. Le premier parcours d'essai a été réalisé entre le Pont du Garigliano et Balard le 12 octobre 2005, en présence notamment du maire de Paris, Bertrand Delanoë, du président de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, et de la présidente de la RATP, Anne-Marie Idrac. L'inauguration de la ligne 3 du tramway parisien (T3) s'est déroulée le 16 décembre 2006^[1] (après une marche à blanc dés le 20 novembre), et sa mise en service le jour même (il aura été emprunté en deux jours par 160 000 voyageurs et curieux). Elle relie le Pont du Garigliano, au sud-ouest, à la Porte d'Ivry au sud-est. Elle dessert dix-sept stations réparties sur le tiers sud de la périphérie de Paris.

La Mairie de Paris espère que cette ligne, qui remplace l'ancienne offre de transport proposée sur le même parcours par la ligne de bus PC1, permettra de désengorger les boulevards des Maréchaux de la rive gauche en offrant un moyen de transport que la mairie espère rapide (ligne en partie en site propre, ce qui était déjà aussi le cas du PC1) et confortable. De plus, le tramway aura permis la requalification urbaine d'une partie des boulevards des maréchaux, quasi voie rapide qui contribuait fortement, avec le boulevard périphérique, à séparer les tissus urbains de Paris et de la banlieue.

Les opposants au tracé actuel du tramway font toutefois valoir que le choix qui a été fait par la municipalité parisienne dirigée depuis 2001 par une coalition Parti socialiste–Les Verts, à savoir le choix d'une implantation du tramway directement sur la chaussée des boulevards des Maréchaux, au lieu d'utiliser la ligne ferroviaire de Chemin de fer de petite ceinture qui longe les boulevards des Maréchaux pour l'essentiel en tunnels et tranchées, a pour conséquence d'accroître l'engorgement automobile (deux voies automobiles supprimées) et de ralentir la vitesse du tramway qui se trouve en compétition avec les automobiles au passage des carrefours (aucun tunnel n'a été prévu pour permettre au tramway de traverser les nombreuses portes de Paris encombrées de voitures). De plus les nombreux feux de signalisation nécessaires aux intersections constituent autant de points d'arrêts probables, inexistants sur la Petite Ceinture.

Les opposants au tracé en surface du tramway se prévalent de la forte augmentation des embouteillages dans la zone des boulevards des Maréchaux au cours de l'année 2006 (période de mise à l'essai du tramway puis de démarrage du service voyageurs) pour dénoncer le choix d'un tramway en surface, tandis que la Mairie de Paris, si elle reconnaît les embouteillages constatés, estime qu'ils se résorberont progressivement au cours de l'année 2007 à mesure que les automobilistes s'habitueront aux règles de partage de la chaussée avec le tramway.

Lors de sa mise en service, ce tramway devrait être très attractif, avec un chiffre de 100 000 voyageurs par jour annoncé par la Mairie de Paris et par le STIF, ce qui correspond aux trafics actuels des tramways T1 et T2, mais est toutefois bien loin de la capacité d'une ligne de métro. Ainsi, en 2005 chacune des 14 lignes du métro de Paris a transporté en moyenne 260 000 voyageurs par jour, et la ligne 11 du métro, pourtant 2 kilomètres plus courte que la ligne 3 du tramway, a transporté en moyenne 123 500 voyageurs par jour^[2], soit 23,5 % de voyageurs de plus que les 100 000 annoncés sur la ligne 3 du tramway.

On peut toutefois se demander si le besoin de transport des habitants et salariés concernés par le projet aurait justifié la réalisation d'un mode aussi lourd (et coûteux) qu'un métro.

Le projet " tramway des maréchaux sud "

Le calendrier

• Décembre 2000 : lancement du projet
• Juillet 2001 : concertation préalable
• 25 février au 5 avril 2003 : enquête publique
• Mi-2003 : travaux préalables (déviation des réseaux)
• Mi-2004: début des travaux
• Mai 2006 : pose du dernier rail
• Automne 2006 : fin des aménagements urbains et de stations, essais
• 16 décembre 2006 : inauguration et mise en service de la ligne du tramway

	Vidéo du Tram (info)
	Tram en test porte de Sèvres le 02/05/2006
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Le financement

La construction de cette troisième ligne devrait coûter un peu plus de 311 millions d'euros, financée par :

• La Ville de Paris : 93,7 millions d’euros (30 %)
• La RATP : 85,73 millions d’euros (27,5 %)
• La région Île-de-France : 81,32 millions d’euros (26 %)
• L'État : 50,76 millions d’euros (16,5 %)

Caractéristiques

Caractéristiques d'exploitation

• Un tracé de 7,9 km de long.
• 17 stations distantes de 465 m environ.
• Une vitesse commerciale prévue de 20 km/h, après une période transitoire de 18 mois durant laquelle elle passera de 16 km/h à 18 km/h puis 20 km/h. La signalisation routière aux carrefours donne la priorité aux tramways, ce qui favorise leur progression (et est, de plus dissuasif pour les automobilistes, choix qui était clair dès le début du projet)
• Une fréquence des rames de 4 minutes aux heures de pointe et de 8 minutes aux heures creuses, du lundi au vendredi. Elle passera à 15 minutes entre 22h00 et la fin du service. Le samedi, l'intervalle entre 2 rames variera de 6 à 9 minutes en journée et de 8 à 10 minutes les dimanches et jours de fêtes.
• Un premier départ du Pont du Garigliano fixé à 4h55, celui de la Porte d'Ivry à 5h30. Le dernier tramway partira du Pont du Garigliano à 0h30 (1h30 les samedis et veilles de fête) et de la Porte d'Ivry à 1h00 (2h00 les samedis et veilles de fête).

Caractéristiques du tramway

• Longueur des rames : 44 m
• Largeur : 2,65 m
• Composition : 7 éléments
• Places assises : 78
• Capacité totale : 300 personnes
• Vitesse commerciale : 20 km/h (moyenne, arrêts inclus)
• Modèle : Citadis d'Alstom
• Nombre de rames : 21
• Écartement des rails : standard (1435mm)
• Roule à droite (comme le métro, mais contrairement au RER)

L'aménagement général des rames mises en service en 2006 est mené par Régine Charvet-Pello. La décoration intérieure est réalisée par le coloriste Vonnik Hertig et la décoration extérieure par Emmanuel Fédon et Luc Maillet.

Liste des stations

Par rapport aux annonces initiales de la RATP, plusieurs stations ont changé de nom. D'ouest en est :

Stations	Arrondissement de Paris	Correspondances
Pont du Garigliano (Hôpital Européen Georges Pompidou)	15ème	C  42 88 169 PC1
Balard	15ème	8  39 42 88 169
Desnouettes	15ème	39
Porte de Versailles (Parc des Expositions)	15ème	12,  80    2 à partir de 2009
Georges Brassens (prévue en Dantzig)	15ème	89
Brancion (prévue en Porte Brancion)	15ème	95
Porte de Vanves	14ème	13  58 95 191
Didot	14ème	58
Jean Moulin (prévue en Porte de Châtillon)	14ème	58 194 295
Porte d'Orléans	14ème	4 28 38 68 125 126 128 187 188 194 197 295 297 299 475
Montsouris (prévue en Porte d'Arcueil)	14ème	88 216 Orlybus
Cité universitaire	14ème	B
Stade Charléty (Porte de Gentilly) (prévue en Porte de Gentilly)	13ème	21 67 216 Orlybus
Poterne des Peupliers	13ème	57 184
Porte d'Italie	13ème	7  47 131 184 185 186
Porte de Choisy	13ème	7  183
Porte d'Ivry	13ème	7  27 83 PC2

Aménagement paysager

L'insertion urbaine du tramway a été conçue par l'architecte urbaniste Antoine Grumbach, en collaboration avec Michel Desvigne, paysagiste et Louis Clair, éclairagiste.

La voie de circulation est engazonnée sur les deux tiers du tracé, soit environ 36 000 m², ce qui permet aussi de réduire les vibrations et le bruit au passage du tram. Le gazon est arrosé automatiquement, selon un débit variable en fonction de la météo pour économiser l'eau.

Trois cents arbres ont être ajoutés et trois cents autres remplacés, pour en faire ce que le paysagiste Michel Desvigne, chargé du projet, appelle un boulevard jardiné.

Aux essences déjà présentes sur le boulevard des Maréchaux - aulne, catalpa, chêne, érable, érable pourpre, érable negundo, févier, marronnier, micocoulier, Mûrier à feuilles de platane, noyer, orme de Sibérie, orme, peuplier blanc, paulownia impérial, platane commun, sophora et tilleul - viennent s'ajouter albizzia, amélanchier, arbre de Judée, aubépine, cerisier à grappe, cerisier à fleurs, charme-houblon, frêne, frêne à fleurs, noisetier de Byzance, paulownia, magnolia kobus, poirier à feuille de saule, poirier de Chine et sorbier.

Des bancs de métal sont installés sur les trottoirs, qui accueilleront aussi les pavés enlevés de l'ancienne chaussée.

L'éclairage a deux objectifs : accroître la sécurité des riverains et des voyageurs, tout en contribuant à améliorer le cadre de vie, en redonnant aux couleurs leur éclat naturel. Les stations sont éclairées par la voûte des abris voyageurs ainsi que par des spots encastrés dans le sol au pied des arbres.

Les auvents des abris voyageurs s'éclairent de couleurs différentes en fonction du mouvement des tramways ou à l'occasion d'évènements divers.

Les stations du tramway et les "porte-LAC" ^[3] ont été conçues par Jean-Michel Wilmotte et Arnaud de la Bussière, en tenant compte du style des mobiliers urbains parisien et de celui des objets de la RATP.

Ateliers

Près de la station Balard part une voie qui se dirige vers les ateliers de la ligne T3 sont situés, ainsi que le centre d'exploitation, du côté de la porte de Sèvres, qui se rapproche du terminus ouest de la ligne. Une photo parviendra prochainement.

Projets

Il est prévu que le tram fasse un jour le tour de Paris par les boulevards des Maréchaux.

Les tronçons manquants sont :

• Garigliano - Porte d'Auteuil
• Porte d'Ivry - Porte de Charenton
• Porte de Charenton - Porte de la Chapelle
• Porte de la Chapelle - Porte d'Auteuil

De la porte d'Ivry à la porte de Charenton et la porte de la Chapelle

Depuis le lancement du projet TMS, il était envisagé un prolongement de 2,4 kilomètres vers l'est jusqu'à la porte de Charenton (débat public du 30 janvier au 15 mai 2006) dans le contrat de plan 2000-2006). Le tramway traverserait donc la Seine. La longueur totale serait alors de 10,4 km.

La question du financement a fait repousser cette extension, jusqu'à ce que la candidature de Paris aux JO de 2012 englobe ce projet dans un plus grand : prolonger le tramway des Maréchaux jusqu'à la Porte de la Chapelle, permettant ainsi la liaison avec le pôle olympique. Les Jeux prévoyaient aussi l'extension à l'ouest du Garigliano à la Porte d'Auteuil.

L'échec de la candidature parisienne a retardé ces projets. Mais le projet est maintenu ; le débat public a eu lieu du 30 janvier au 15 mai 2006. La mise en service est prévue pour 2012.

La ligne pourrait, dans une des variantes proposées, sortir de la ville de Paris pour desservir une partie de Pantin. À la gare d'Évangile, elle devrait donner la correspondance avec le RER E et le projet " tram'y ".

Les stations jusqu'à la Porte de Charenton

1. Porte de Vitry
2. Avenue de France
3. Baron Le Roy
4. Porte de Charenton  ⇒ 8

De la porte de Charenton à la porte d'Asnières

La liste n'est pas exhaustive :

1. Porte Dorée  ⇒ 8
2. Porte de Vincennes  ⇒ 1
3. Porte de Montreuil  ⇒ 9
4. Porte de Bagnolet  ⇒ 3
5. Porte des Lilas  ⇒ 3bis 11
6. Porte du Pré Saint-Gervais  ⇒ 7bis
7. Porte de Pantin  ⇒ 5
8. Porte de la Villette  ⇒ 7
9. Évangile  E (   Tram'y)
10. Porte de la Chapelle  ⇒ 12
11. Porte de Clignancourt  ⇒ 4
12. Porte de Saint-Ouen  ⇒ 13
13. Porte de Clichy  ⇒ 13 ( CGare de la Porte de Clichy)
14. Porte d'Asnières

Porte d'Auteuil à Pont du Garigliano

Ce prolongement à la porte d'Auteuil fait aussi partie du débat public en cours ; mais il n'est pas inscrit dans le calendrier du prolongement à la porte d'Asnières (2012).

Porte d'Asnières à Porte d'Auteuil

Cette section sera peut-être réalisée dans le cadre du contrat de plan État Région 2014-2020 au moins entre la Porte d'Asnières et la Porte Maillot ; la section porte Maillot - porte d'Auteuil étant quasiment abandonnée, même à long terme.