Tramway de Montpellier - Définition
Le tramway de Montpellier est actuellement un réseau planifié de trois lignes, dont deux actuellement en service. Il est de la responsabilité de la communauté d'agglomération de Montpellier et géré par les Transports de l'agglomération de Montpellier (TAM).
La première ligne est en service depuis juillet 2000 et la seconde depuis décembre 2006. La troisième dont le projet est en cours d'élaboration devrait être mise en service vers 2012.
Historique
Les deux premiers réseaux
Du 18 juillet 1880 à 1883, un réseau hippomobile est créé à Montpellier qui compte alors environ 55 000 habitants. Les trente-neuf chevaux et la vingtaine de voitures parcourent six lignes desservant l'Écusson et ses abords, ainsi que Castelnau-le-Lez. Les intervalles sont de trente minutes ou d'une heure selon les lignes. Il disparaît à cause d'une mauvaise gestion des rails et des chevaux.[1]
Par la suite, un réseau de tramway électrique est mis en place : les deux premières lignes ouvrent en novembre 1897 et d'autres suivent début 1898.[2] Elles desservent le territoire de Montpellier et de la commune voisine de Castelnau-le-Lez, avec des cadences de 7 à 15 minutes. La place de la Comédie est le principal lieu de croisement des cinq lignes de tramway, ainsi que la gare ferroviaire et la place devant l'église Saint-Denis. Le réseau mesure 12 kilomètres. Voici les parcours[3] :
| Numéro | Parcours |
|---|---|
| Ligne 1 | Tour de l'Écusson Terminus : église Saint-Denis |
| Ligne 2 | Octroi de Palavas (début de l'avenue de Palavas) gare ferroviaire église Saint-Denis place de la Comédie rue de la Loge et rue Foch Peyrou Faubourg Saint-Jaumes (correspondance avec la ligne 5) |
| Ligne 3 | Place de la Comédie Esplanade quartier des Abattoirs au nord cimetière Saint-Lazare Mairie de Castelnau-le-Lez |
| Ligne 4 | Gare de Palavas et place de la Comédie église de Saint-Denis cours Gambetta octroi de Lodève prolongée le 8 avril 1900 jusqu'à Celleneuve |
| Ligne 5 | Champ de manœuvre au sud-est avenue de Toulouse branche vers la Gare Chaptal place de la Comédie rue de la Loge et rue Foch Peyrou puis boulevard Henri IV avenue du Professeur Grasset hôpital suburbain (actuel Saint-Éloi) |
Le plus grave accident connu par ce réseau a lieu le 16 décembre 1943 : une rame de la ligne 5 ne parvient pas à ralentir dans la descente du boulevard Henri IV. Elle quitte les rails et se fracasse place Albert-Ier. Il y a sept morts et 23 blessés. Sont mis en cause l'entretien des rails, de la voiture et de ses sablières automatiques.[4]
Concurrencé par le développement de l'automobile et notamment de la mise en place d'un réseau de lignes de bus, ce service de tramway est fermé le 31 janvier 1949.[3]
Genèse du réseau et des deux premières lignes
Pendant les années 1990, la municipalité de Georges Frêche propose la recréation d'un réseau de trois lignes de tramway par le district de Montpellier et sa Société montpelliéraine de transport urbain (SMTU).
Les débats d'alors se portent sur le choix du matériel roulant et sur le parcours de la première ligne. Un des principaux membres de l'opposition de droite au conseil municipal de Montpellier, Bruno Barthez, milite en faveur du tramway sur pneus suivant l'exemple du projet de transport léger guidé de Caen. Un des arguments est le coût de construction plus bas de la ligne face au tramway sur rails.[5]
La première ligne doit relier La Paillade à l'ouest au nouveau quartier d'activités Odysseum à l'est, en desservant des quartiers importants de la ville : Euromédecine, Hôpitaux-Facultés, l'Écusson, la gare SNCF et la gare routière, et Antigone où sont construits une piscine olympique et une médiathèque centrale. Les désaccords vont porter sur la traversée de l'Écusson : les commerçants s'opposent au passage sur le boulevard du Jeu-de-Paume, une des principales artères automobiles, et les rues Foch et de la Loge dans la vieille ville sont piétonnes. Finalement, c'est un passage sous l'allée de la Citadelle et le passage sur la place de la Comédie qui est proposée et adoptée, malgré les réticences des cafetiers dont les terrasses vont être coupées en deux par les rames.
Ouverte en juillet 2000, la ligne 1 connaît un succès commercial réel en nombre de passagers (jusqu'à 131 655 validations de titres de transport le vendredi 6 octobre 2006).[6]
Cependant, cette ligne, ainsi que la seconde inaugurée le 16 décembre 2006, connaissent des critiques émises par les riverains et plusieurs associations montpelliéraines. Pour les riverains, une des causes est le bruit causé par le passage des rames jusque tard la nuit dans des quartiers vidés de leur circulation automobile (dans le Faubourg Boutonnet par exemple). Les associations de commerçants se plaignent des pertes causées pendant le temps des travaux, surtout lorsque le tramway bouleverse l'accès automobile à une zone commerciale dans le cas de la transformation de la route nationale 113 en boulevard urbain à Castelnau-le-Lez alors qu'elle était un axe majeur d'accès à Montpellier depuis l'est.
Des associations de citoyens critiquent les tracés choisis sous l'impulsion de Georges Frêche, notamment les courbes qui ralentissent les rames ou les détournent vers des quartiers peu densément peuplés. La surcharge possible à terme des voies communes à plusieurs lignes inquiète, comme devant la gare Saint-Roch lorsque deux puis trois lignes vont passer incessamment. La longueur du détour de la ligne 2 par la partie aval du Verdanson, les bords du Lez et le sud d'Antigone risque de provoquer une rupture de charge à la Gare ou au Corum lorsque les passagers préfèreront prendre la ligne 1 ou rallier à pied les deux stations. Le Collectif Tramway de Montpellier propose depuis le début un projet plus rapide et moins cher de desserte du centre-ville.[7] Le magazine Villes & Transports remarque cependant que Montpellier " se construit un réseau étonnamment maillé, qui pourrait permettre de multiplier les origines et les destinations, à l'exemple de ce qui se fait en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suisse ".[8]
Les détours des deux lignes et la topographie de la ville, ainsi que le manque de voies automobiles de contournement dans l'agglomération, expliquent en partie la difficulté de trouver des tracés de lignes plus rectilignes et directs, au risque de diminuer la vitesse commerciale et l'attractivité de ces lignes. À Castelnau, le remplacement du pont submersible par le pont de la Concorde et la refonte des circulations autour de la place Charles-de-Gaulle visent tout de même à améliorer les transports automobiles.
Genèse de la ligne 3
La troisième ligne entre Juvignac et le sud de Montpellier, dont la mise en service est prévue pour 2012, pose le problème du terminus sud. Fin 2006, pour l'enquête d'utilité publique, est proposée une division en deux branches vers Lattes et Pérols. La sortie de Palavas-les-Flots de la communauté d'agglomération de Montpellier depuis janvier 2005 et la rupture des relations entre les élus des deux entités compromettent un terminus au plus près des plages. L'aéroport Montpellier Méditerranée, sur le territoire de Mauguio, n'est pas évoqué alors que la ligne 3 doit passer route de Carnon, à environ 1,5 kilomètre de là.
Les conséquences sur les autres transports en commun
Lors de l'ouverture de la ligne 1 en juillet 2000 et pour la ligne 2 le 8 janvier 2007, les réseaux de lignes de bus de l'agglomération et de cars ont été modifiés. Le plus possible, le terminus des bus urbains, suburbains (venant des communes membres de la communauté d'agglomération) et des cars départementaux sont reportés vers une station de tramway.
Jointes à des parcs de stationnement, certaines stations deviennent des " pôles d'échange " : cela concerne sur la ligne 1 les stations Mosson, Euromédecine, Occitanie et Odysseum, et sur la ligne 2 Jacou, Georges-Pompidou, Notre-Dame de Sablassou, Charles-de-Gaulle (parking réservé aux abonnés des TAM), Sabines, Saint-Jean-le-Sec et le terminus à Saint-Jean-de-Védas. Lorsque ces parkings sont payants, ils donnent droit à un ticket aller-retour par passager sur les tramways et les bus des Transports de l'agglomération de Montpellier (TAM, ex-SMTU).
Une conséquence apparaît en janvier 2007 avec les premiers essais de concertation tarifaire au profit des utilisateurs de réseaux extérieurs de l'agglomération, mais devant utiliser le tramway. Le département de l'Hérault propose aux abonnés des lignes de cars d'Hérault Transport une option payante qui étend la validité de leur abonnement au réseau des TAM. Le nouveau tarif est inférieur au cumul des deux abonnements achetés alors séparément par les clients. Le département compte étendre progressivement ce dispositif aux réseaux de transport urbain d'autres communautés d'agglomération héraultaises.[9] D'après la convention TER signée le 3 janvier 2007 par le Conseil régional du Languedoc-Roussillon présidé par Georges Frêche et la SNCF, ce cumul d'abonnements sera permis entre le réseau TER et les réseaux urbains de Montpellier et Nîmes.[10]
Ligne 1
La ligne 1 est longue de 15,2 km, et circule sur le territoire de la commune de Montpellier.
100 millions de passagers cumulés ont utilisés la ligne 1 entre son ouverture en juillet 2000 et février 2005. Elle est la ligne la plus fréquentée de France avec 130 000 voyageurs quotidiens pour 75 000 voyageurs quotidiens initialement projetés.[11] Son record d'affluence quotidienne est effectué le vendredi 6 octobre 2006 avec 131 655 validations de titres de transport.[6]
L'aménagement urbain de la ligne ont été réalisés par l'architecte urbaniste Antoine Garcia-Diaz (quais, stations, revêtements, plantations, mobiliers urbains). L'extérieur des rames ont été décorées en bleu avec oiseaux blancs par les stylistes Elizabeth Garouste et Mattia Bonetti. Chacune est baptisée du nom d'une commune membre de la communauté d'agglomération.
Matériel roulant[12]
Les rames de la ligne 1 sont garées et entretenues au dépôt Les Hirondelles à La Paillade ; elles sont au nombre de 30 Citadis 401 en service et de 3 Citadis 302 en préparation au 1er février 2007.
La ligne 1 est initialement dotée de 28 rames de modèle Citadis 301 d'Alstom d'une longueur de 29,8 mètres (3 caisses) qui sont livrées en 1999-2000. Elles sont portées à 40,9 mètres (5 caisses) pour suivre la fréquentation de la ligne entre juillet 2002 et mai 2003. Deux rames livrées en janvier 2002 portent leur nombre à trente en service.
En décembre 2006-janvier 2007, trois rames Citadis 302 (le modèle de la ligne 2) sont livrées pour renforcer le service entre Occitanie et Odysseum à partir de mai 2007
Parcours
Liste des arrêts (tous sur la commune de Montpellier) et principales correspondances :
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Légende
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Projets d'extension
Deux extensions à chaque extrémité de la ligne sont projetées :
- à l'ouest, entre le terminus Mosson et une station près de l'avenue de Lodève pour assurer une correspondance avec la ligne 3 (enquête publique en novembre-décembre 2006).
- À l'est, elle devrait desservir les futurs centre commercial et hypermarché du quartier Odysseum.
- En décembre 2006, Georges Frêche, président de la communauté d'agglomération, annonce avoir demandé une étude sur un prolongement entre le quartier Odysseum et le domaine de Grammont, site d'activités sportives, théâtrales et musicales isolé à l'est de la commune.[15] En effet, c'est seulement depuis le 8 janvier 2007 que Grammont est connecté à la ligne 1 par une ligne de bus déviée du Millénaire vers la station Odysseum et qui, une fois sur deux, prolonge son parcours jusqu'au domaine.[16]
Ligne 2
La ligne 2 est en service depuis le samedi 16 décembre 2006 à 11h00. C'est la plus longue ligne de tramway française, avec ses 19,8 km qui s'étendent entre les communes de Jacou, Castelnau-le-Lez (du côté de sa limite avec Le Crès) au nord-est, Montpellier au centre et Saint-Jean-de-Védas au sud-ouest. Ses rames circulent sur des portions communes avec la ligne 1 au Corum, dans Antigone et devant la gare. Entre les stations Sabines et Saint-Jean-le-Sec, la ligne utilise sur 2,5 km l'emprise de la ligne Montpellier-Paulhan, jusqu'alors inutilisée[17]. La ligne est à double voie entre Sabine et Sablassou, à voie unique sur chacune des deux extrémités de 3,5 km.
L'amplitude du service, limitée de 7h00 à 20h00 durant les premiers jours d'exploitation, est portée de 5h00 à 0h30 dès le 8 janvier, et les fréquences sont, en journée, d'un tramway toutes les 7 minutes sur le tronçon central et tous les quarts d'heure sur les deux extrémitées à voie unique.
L'aménagement urbain de la ligne a été réalisé par l'architecte urbaniste Antoine Garcia-Diaz (quais, stations, revêtements, plantations, mobiliers urbains). L'extérieur des rames est orange décoré de fleurs et a été dessiné par Mattia Bonetti. Chacune est baptisée du nom d'une personnalité historique de la région montpelliéraine.
Le coût de cette ligne s'élève à 400 millions d'euros, soit environ 20 millions au kilomètre. Montpellier Agglomération en finance 81,3 %, la Région Languedoc-Roussillon 5,75 %, le Département de l'Hérault 5,75 % et l'État 7,2 %.
Comme lors de la mise en service de la ligne 1, les lignes de bus urbaines, suburbaines et départementales ont leur tracé et leurs horaires modifiés, le 8 janvier 2007. Au cours du printemps 2007, des aménagements horaires et de parcours sont effectués pour s'adapter notamment aux horaires des établissements scolaires.
Matériel roulant[12]
Les rames de la ligne 2 sont garées et entretenues au dépôt La Jeune Parque qui est le dépôt bus de la TaM, dans la quartier d'activités de Garosud. L'accès au dépôt se fait par une voie unique qui rejoint la ligne près de la station Sabines.
La ligne 2 est initialement équipée de 28 rames Citadis 302 d'Alstom en configuration cinq caisses (32,5 mètres). Elles sont livrées de mars à novembre 2006. Une 29e rame est livrée le 16 février 2007, en même temps que la ligne 1 reçoit trois rames Citadis 302.
Fréquentation
De décembre 2006 à février 2007, la fréquentation est d'un peu moins de 40 000 voyageurs par jour, pour des prévisions de 50 à 55 000.[18] Le record de fréquentation est de 40 200 validations de tickets dans la journée du vendredi 9 mars 2007.[19]
Nombre de validations de titre de transport, dans les deux sens :
| Tronçon ou station seule (correspondance) | Mars 2007[20] |
|---|---|
| Jacou - Beaux-Arts | 9 700 |
| Corum (T1) | 5 800 |
| Les Aubes - Place Carnot | 7 000 |
| dont Place de l'Europe (T1) | 1 800 |
| Gare Saint-Roch (T1) | 6 300 |
| Rondelet - Saint-Jean-de-Védas Centre | 11 700 |
Liste des stations
Commune de Jacou
- Jacou (correspondance avec une ligne de bus suburbaine du nord-est de Montpellier)
Commune de Castelnau-le-Lez
- Georges Pompidou (correspondance avec lignes de bus suburbain et départementaux du nord-est)
- Via Domitia (une passerelle piétonne permet de passer au Crès)
- Aube Rouge (anciennement Devois)
- Notre-Dame-de-Sablassou (terminus partiel; correspondance lignes bus du nord-est de l'agglomération et de l'est du département)
- Centurions
- La Galine
- Clairval
- Charles de Gaulle (correspondance avec lignes de bus suburbaines)
Commune de Montpellier
- Saint-Lazare
- Aiguelongue
- Jeu de Mail des Abbés
- Beaux-Arts
- Corum (correspondance avec la ligne 1 du tramway)
- Les Aubes
- Pompignane
- Place de l'Europe (correspondance avec la ligne 1 du tramway)
- Rives du Lez (correspondance avec la ligne 1 du tramway)
- Voltaire
- Place Carnot
- Gare Saint-Roch (correspondance avec la ligne 1 du tramway)
- Rondelet
- Nouveau Saint-Roch
- Saint Cléophas (correspondance avec une ligne de bus suburbaine du sud)
- Lemasson
- Mas Drevon (au printemps 2007, correspondance avec une ligne départementale de l'ouest)
- Croix d'Argent
- Villeneuve d'Angoulême
- Sabines (terminus partiel ; correspondance avec lignes de bus suburbaine et départementales du sud, parking d'échange, voie vers le dépôt de la Jeune-Parque)
- Les Grisettes (au niveau de la zone industrielle du Mas d'Astre ; ouverture reportée à l'urbanisation du quartier)
Commune de Saint-Jean-de-Védas
- Victoire 2 (ouverte le 17 avril 2007)[21]
- La Condamine
- Saint-Jean-le-Sec (correspondance avec lignes de bus départementales de l'ouest)
- Amphitrite (ouverture reportée à l'urbanisation de la ZAC de Roque-Fraisse[22])
- Saint-Jean-de-Védas Centre (correspondance avec lignes de bus suburbaines de l'ouest)
Les 24 rames Citadis 302 sont entretenues au dépôt-atelier de Jeune Parque, dans la zone d'activités de Garosud. Le dépôt est relié au voisinage de la station Sabines par une voie unique.
Les projets
D'après des discours de Georges Frêche depuis le lancement du projet de réseau de tramway, des prolongements à la ligne 2 ont été évoqués, employant notamment des emprises désaffectées de Réseau ferré de France :
- vers l'ouest, au-delà de Saint-Jean-de-Védas, l'infrastructure RFF Montpellier-Paulhan et le réseau de routes départementales peut permettre de prolonger vers les communes de l'ouest de la communauté d'agglomération : Fabrègues, Cournonterral et Cournonsec.
- Vers le nord-est, au-delà de Jacou vers Castries.
Ligne 3
Le parcours de la ligne 3 est en préparation. Lors de l'enquête publique de novembre et décembre 2006, le parcours proposé se présente ainsi :
- sur la commune de Juvignac, le terminus ouest dessert le nouveau quartier des Caunelles au nord du village.
- Sur le territoire de Montpellier, une fois la Mosson franchit :
- desserte des quartiers ouest dont Alco, l'avenue de Lodève et le cours Gambetta au sud-ouest de l'Écusson ;
- de la gare Saint-Roch ;
- et d'un demi-cercle dans les quartiers sud dont Saint-Martin, la Rauze et Port Marianne. Après avoir fait voie commune avec la ligne 1, la ligne 3 emprunte l'avenue de la Mer-route de Carnon vers Lattes et Pérols.
- Sur la commune de Lattes : desserte du village de Boirargues, puis par une voie unique de Lattes-Centre.
- Sur la commune de Pérols, une voie unique suit la route de Carnon et longe Pérols par l'est jusqu'au sud. Le terminus Santa Monica se situe à 800 mètres de la mer.
Initialement, les terminus possibles ont été l'aéroport Montpellier-Méditerranée et les plages de Palavas-les-Flots. Ces options semblent écartées depuis que Mauguio et Palavas-les-Flots ont quitté la communauté d'agglomération de Montpellier, et que les relations entre ces entités sont difficiles.
À l'issue de l'enquête publique, fin mars 2007, les commaissaires valident sans réserve le tracé, avec une remarque suggérant de reporter la construction de la portion de ligne entre Mosson et Juvignac jusqu'à l'urbanisation du quartier des Caunelles et de réfléchir au tracé d'une extension postérieure vers l'ouest de Juvignac en direction de la route nationale 109.[23]
La décoration des rames de la ligne 3 est confiée au couturier Christian Lacroix. L'extérieur est décoré sur un thème marin de poissons et crustacés traités comme des broderies. L'avant est conçu avec un vitrage étendu comme un masque de plongée. L'intérieur utilise une thématique sous-marine : un intérieur bleu au plafond vert pâle, avec des barres de maintien oranges qui se développent comme des coraux.[24]
Ligne 4
En février 2005, Hélène Mandroux, maire de Montpellier, a proposé une extension du réseau de tramway vers les quartiers de l'ouest de sa ville, situés entre Celleneuve et l'avenue de Toulouse. En juillet 2006, Georges Frêche reprend l'idée d'une nouvelle ligne entre le cours Gambetta, les quartiers ouest et la commune voisine de Lavérune. [25]
Ce projet est vraisemblablement repoussé à la fin de la construction de la ligne 3, entre 2010 et 2012. Cependant, dans la nomenclature des lignes du nouveau réseau bus mis en place le 8 janvier 2007, le numéro 4 a été libéré comme l'est le numéro 3 et la ligne desservant Castelnau-le-Lez renommée ligne 35.[26]
