Le métro de Lille est un réseau métropolitain desservant la ville de Lille (Nord, France) et une partie de son agglomération. Il a été le premier métro à employer la technologie VAL, pour lequel elle a été développée, et est à ce titre le tout premier métro entièrement automatique au monde. En 2005, il comporte 2 lignes en site propre (souterraines ou sur viaducs) d'une longueur totale d'environ 45 kilomètres, et 60 stations.
En 1971, à la suite d'un brevet portant sur les automatismes d’un métro sans conducteur déposé par le Pr Robert Gabillard, la communauté urbaine de Lille (ancien nom de Lille Métropole Communauté urbaine) lance un concours international pour équiper l'agglomération d'un nouveau système de transport en commun. Les principales lignes de tramway ont été démantelées à cette époque, après la fin de leur concession et leur retour aux communes.
Quatre critères sont déterminés :
En 1972, le principe d'une liaison Villeneuve-d'Ascq-Lille est adopté. Le projet de Matra est retenu l'année suivante. Un dossier est bâti, et le 29 mars 1974 le principe d'un réseau de 4 lignes, très ambitieux, est privilégié : deux Est-Ouest, la ligne 1 reliant Villeneuve d'Ascq à Lille, la ligne 2 reliant Tourcoing à Lille via Roubaix, et deux Nord-Sud, la ligne 3 (tracé adopté en 1977) reliant Comines à Ronchin via Quesnoy-sur-Deûle, Wambrechies, Saint-André-lez-Lille et Lille (soit 25 km de trajet) et la ligne 4 reliant Hem à Tourcoing via Roubaix.
Originellement, le coût de la ligne 1 du métro de Lille était estimé à 230 millions de francs, mais il monte rapidement à 875 MF en 1974. En fait en 1982, à la veille de son inauguration, elle sera estimée à 2,3 milliards de francs… Le coût de la ligne 1 provoque le débat au sein de la communauté urbaine sur la possibilité financière de construire la ligne 2 jusqu'à Tourcoing. Arthur Notebart, le président de la communauté urbaine, en profite pour faire adopter en 1984 le principe de la ligne 1 bis qui dessert Lomme, une commune moins éloignée dont il est le maire. En 1989, la ligne 1-bis est inaugurée, mais cette victoire d'Arthur Notebart entraîne la révolte des maires des plus grandes villes, qui reprennent lors des élections toutes les places de présidents des commissions de la communauté urbaine. La ligne 1-bis redevient alors la ligne 2 et reprend la direction de Tourcoing, qu'elle atteindra en 1999, et butera sur la frontière belge en 2000.
Le premier projet de ligne 3 du métro voté en 1977 par la communauté urbaine a finalement été remplacé en 2006 par une ligne de bus à haut rendement de services.
De nombreux projets d'extension ou de création sont actuellement repoussés ou annulés. La raison invoquée est un coût estimé en 2005 à 36 millions d'euros le kilomètre. Le coût final de la ligne 1 est finalement estimé (en euros 2005 actualisés) à 564 millions d'€, et la ligne 2 à 884 millions d'€. Aujourd'hui, même si de nombreux quartiers de la ville centre sont délaissés par le métro, Lille Métropole Communauté urbaine privilégie le projet du Tram-train[1]. Seul le passage à 4 voitures par rames, au lieu de 2 actuellement, est envisagé à l'horizon 2011.citation nécessaire
En octobre 2001[2], la publicité arrive dans les stations, alors que jusqu'ici au nom de la préservation de la qualité architecturale de chaque station, un veto antipub avait été émis par la Communauté urbaine de Lille[3]. Cette décision s'inscrit dans le programme d'humanisation par la marchandisation (seule la station Lille-Flandres disposait auparavant d'une boutique, un point presse en fait) des stations. En 2005, trois stations sont équipées de bornes Internet qui permettent de consulter et imprimer des sites pré-choisis (ANPE, CAF, Assedic, CPAM…)[4].
En 2006, la société Transpole demande l'instauration prochaine de portiques de contrôle, comme dans le métro de Paris, afin de diminuer la fraude estimée à 22% des voyageurs. Mais de tels travaux ne sont pas envisagés.[réf. nécessaire]
En principe, lorsque le trajet est urbain et densément bâti, le métro est souterrain ; et lorsque le parcours se trouve dans des zones moins densément peuplé, les stations deviennent aériennes. Cependant, afin de réaliser des économies, lors de la construction de la ligne 1-bis, les stations construites le long du boulevard et traversant des quartiers populaires l'ont été de façon aérienne.
À l'origine, chaque commune disposait d'un budget propre pour qu'elle puisse choisir un architecte et un artiste pour la création des stations se trouvant sur leur commune. Cette mesure fut reconduite lors de la réalisation de la ligne 2 originelle. Mais lors de sa prolongation, certaines nouvelles stations n'ont pas bénéficié d'œuvres d'artistes. La station gare Lille Europe a reçu en 2000, un prix auprès de l'École Spéciale d'Architecture[5].
Les halls des stations ont servi pour de nombreuses expositions, mais l'œuvre la plus surprenante l'a été lors de Lille 2004, une œuvre cinétique a été placé dans un des tunnel, et face à son succès a été renouvelée depuis.
Longtemps le métro a connu une image d'insécurité. En effet, entièrement automatisé, le métro de Lille n'a donc pas besoin de conducteur, et se démarque de nombreux autres réseaux métropolitains (comme tous les métros issus de la technologie VAL par ailleurs). Un reproche de déshumanisation lui est fait. L'absence de personnels visible entraîne rapidement un phénomène d'incivilités, le trafic de drogue se développe au sein même de certaines stations, les agressions et dégradations se multiplient. Entre 1995 et 1997, le métro perd 10% de voyageurs. Transpole demande des moyens pour réagir[6], mais se retrouve confronté à l'opposition droite-gauche sur ce sujet au sein de la communauté urbaine.
La société obtient tout d'abord le droit d'installer près de 1200 caméras à l'intérieur des stations et aux entrées de celles-ci. Le dispositif mis en place par la société Visiowave est terminé en 2001[7], au moment où Martine Aubry pousse Transpole à embaucher 400 agents d'ambiance en emplois-jeunes. Quoi qu'il en soit, que ce soit grâce à l'installation des caméras comme le proclame les élus de droite, ou à l'installation de présence humaine comme le proclament les élus de gauche, le sentiment d'insécurité a diminué, et la fréquentation est repartie à la hausse.
Parmi les faits les plus graves ayant eu lieu dans le métro, il y eut l'attentat manqué par le Gang de Roubaix à la sortie de la station Lille Grand Palais, le meurtre de Frank Tavernier en 2000 à la station Epeule Montesquieu, ou une voiture bélier incendiée dans la station CHR Oscar Lambret lors des émeutes de novembre 2005.
Pour emprunter le métro, il faut avoir un titre de transport valide. Le plus simple est le ticket de base, il permet de voyager sur l'ensemble du réseau métro, tramway et bus, sur une durée maximale de deux heures (dans le même sens de circulation, le retour est interdit, ainsi que toute interruption du trajet). Pour les courts trajets, il existe le ticket Zap, valable uniquement pour des trajets d'un maximum de trois stations après celle de départ.
Il est également possible d'utiliser des titres de transports forfaitaires, le pass'Journée, la carte viva (moins de 25 ans), la carte Iris, etc. Le nombre de voyages est alors illimité sur la période de validité du titre de transport.
Ligne | Intitulé | Année de mise en service |
Longueur(km) | Nombre de stations |
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1 | Quatre Cantons | ↔ | CHR B Calmette | 1983 | 13,5 | 18 | |
2 | Saint Philibert | ↔ | CH Dron | 1989 | 31,7 | 44 |