Exxon Valdez - Définition
| Exxon Valdez | |
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| Noms : | Exxon Mediterranean Sea River Mediterranean S/R Mediterranean Mediterranean |
|---|---|
| Type : | pétrolier |
| Histoire | |
| Quille posée : | 29 juillet 1985 |
| Lancement : | 14 octobre 1986 |
| Voyage inaugural : | 11 décembre 1986 |
| Statut : | En service, démolition possible |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur : | 300 m |
| Maître-bau : | 50 m |
| Déplacement : | 214 862 t |
| Capacité : | 235 000 m³ de brut |
| Tonnage : | 110 831 tjb |
| Propulsion : | Diesel lent, 1 hélice |
| Puissance : | 23,6 MW |
| Vitesse : | 16,25 nœuds |
| Autres caractéristiques | |
| Équipage : | 21 |
| Chantier : | National Steel and Shipbuilding Company, San Diego |
| Armateur : | SeaRiver Maritime Inc. |
| Affréteur : | International Marine Transportation Ltd. |
| Pavillon : | Îles Marshall |
| Indicatif : | V7HS3 |
| no IMO : | 8414520 |
L’Exxon Valdez est le nom d'un pétrolier américain dont le naufrage en 1989 a causé une marée noire importante aux États-Unis.
Naufrage
Le 23 mars 1989 vers 21h30 le pétrolier Exxon Valdez quitte le terminal de Valdez en Alaska, il vient de charger 180 000 tonnes de pétrole brut. C'est son voyage numéro 28, le pilote débarque vers 23h00.
En route sud (dans la voie descendante du dispositif de séparation de trafic) vers le détroit du Prince william (voir carte), le commandant Joseph Hazelwood demande aux gardes-côte (Contrôle du trafic) l'autorisation d'emprunter la voie nord (montante) du dispositif afin d'éviter des growlers (glace flottante : le growler est caractérisé comme ayant une hauteur de moins d'1 mètre et une largeur de moins de 5 mètres). Cette permission lui est accordée, aucun navire n'empruntant à cette heure la voie montante.
Avant de quitter la passerelle de navigation le commandant Hazelwood demande à l'officier de quart Gregory Cousins de commencer à revenir dans la voie sud (descendante) lorsque le navire sera par le travers du feu de l'île Busby. Le navire dérive vers l'Est, sort de la voie montante et s'aventure dans une zone de haut-fonds, sans que le centre de contrôle du trafic n'ait initié un quelconque appel.
Bien que Cousins certifie avoir donné l'ordre au barreur Robert Kagan de venir sur tribord (la droite) au moment du changement de route, le navire n'évite pas (ne change pas sa route) à temps.
À 00h04 le 24 mars, il s'échoue sur le banc Bligh reef. L'enquête n'a pas pu déterminer si l'ordre a été donné trop tard ou si le barreur n'a pas suivi correctement les ordres.
Enquête
- Un problème d'alcoolisme sera suspecté.
- Il sera reproché au commandant d'avoir quitté la passerelle, laissant le navire sous les commandes du lieutenant Gregory Cousins qui n'est pas suffisamment qualifié pour diriger seul un tel navire dans ces parages.
- Le NTSB (National transportation safety board) américain, après étude de l'accident nota qu’Il n'y avait pas sur l'Exxon Valdez au moment du départ du navire du terminal Alyeska d'officier pont prêt à prendre le quart (reposé).
- Le NTSB recommenda un contrôle plus rigoureux des périodes de repos, ainsi qu'une amélioration de la tenue du quart au centre de contrôle du trafic (à terre), et mentionna qu'il est possible que la fatigue et une gestion inadéquate de la part du centre de contrôle du trafic ait pu avoir un impact sur la sécurité du navire.
- À la suite du naufrage, le 4 novembre 1993, l'Organisation maritime internationale publia la résolution : A.772(18) ayant pour titre Fatigue factors in manning and safety (voir liens externes). Il faudra attendre 1995 pour que la convention STCW 1995 mentionne que la période minimum de repos est de 10 heures par tranches de 24 heures. Par la suite, l'organisation internationale du travail (OIT) conjointement à l'OMI, publièrent un guide pour le développement de la gestion du travail à bord (IMO/ILO Guidelines on Seafarers' Hours of Work or Rest).
- Il existe malheureusement toujours aujourd'hui des problèmes de gestion du temps de repos sur les navires de commerce et peut être plus encore sur les navires de pêche, bien que des efforts aient été faits, la fatigue est actuellement ciblée comme une des principales causes d'accidents.
Conséquences
L'échouement a endommagé 11 des 13 citernes du pétrolier et provoqué le déversement de 40 000 tonnes de pétrole brut. Plus de 7 000 km² de nappes polluèrent 800 km de côtes (2 000 km avec tous les îlots et échancrures).
C’est un choc pour les États-Unis et pour le groupe Exxon, qui n’imaginaient pas une telle catastrophe possible.
Des dizaines de milliers de volontaires et des moyens sans précédent sont mobilisés (1 400 navires, 85 hélicoptères et 1 100 personnes) pour sauver oiseaux et mammifères marins, et nettoyer le littoral plage après plage.
Un procès est engagé par l’administration américaine, des associations et des particuliers contre Exxon, qui se retourne contre ses assureurs.
Dans les actions judiciaires engagées, de nombreuses accusations seront portées contre le commandant : consommation d'alcool avant d'embarquer, manque d'encadrement de son équipage, tentatives dangereuses de déséchouement du navire, etc.
Avec près de 1,5 milliard d'euros (10 milliards de francs) payés à ce jour et une facture finale qui pourrait dépasser 3,8 milliards d'euros (25 milliards de francs), c’est de loin la pollution pétrolière la plus chère de l’histoire.
Le navire changera de nom avant de poursuivre sa carrière, hors des eaux américaines.
