Panhard Dyna Z | ||||||||||||||||||||||||||||
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Constructeur : Panhard | ||||||||||||||||||||||||||||
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La Panhard Dyna Z est une automobile produite par Panhard de 1954 à 1959.
Poursuivant son développement dans l’après-guerre, Panhard songe à créer une remplaçante à la petite Dyna X ou VP2 présentée en 1946. Niveau performances, elle est encore à la hauteur, mais sa carrosserie très baroque et surchargée "à la Louis XV" due au styliste Louis Bionier a ses détracteurs. De plus, elle est peu spacieuse. Très moderne pour l'époque, elle possède une carrosserie aluminium, la traction avant, un refroidissement par air et une suspension à quatre roues indépendantes.
C'est ce que l'on pourrait appeler de nos jours un concept car. Il est présenté par Panhard en octobre 1948. Basé sur un châssis de Dyna X avec moteur 610 cm³ de 28 ch. Sa carrosserie en aluminium est très originale et présente des idées innovantes concernant l'éclairage avec projecteurs rectangulaires à déflecteurs ellipsoïdaux. Cela donne des "ailes de lumière" comme l'annonce Panhard. L'aérodynamique est très poussée avec un Cx qui descend à 0,279. Pour rappel, la Toyota Prius extrêmement profilée présente un Cx de 0,26. Cette finesse aérodynamique permet au véhicule de dépasser les 130 km/h contre 100 à 105 pour la Dyna X d'origine. La consommation profite aussi de ce travail en descendant entre 3,5 et 5 l/100 km.
Il n'est pas un exercice de style gratuit. Ses recherches aérodynamiques serviront de base à l'étude de la remplaçante de la Dyna X.
Ce sigle signifie " Voiture Large et Légère ". Le projet est lancé par Panhard en 1950 et son cahier des charges réunit des caractéristiques inconciliables. La VLL sera en effet légère, elle devra transporter en toute sécurité et avec le plus grand confort 6 personnes et leurs bagages. Elle doit tenir une moyenne à 130 km/h avec le même moteur que la Dyna X. Il est donc nécessaire de concevoir une structure particulièrement légère, habillée d'une carrosserie très aérodynamique, habitable et agréable à regarder.
Panhard est sûr de marquer un grand coup. Sa Dyna est probablement la voiture la plus moderne du marché. Elle est présentée à la presse le 17 juin 1953 au restaurant " Les Ambassadeurs " à Paris. Toute la presse est enthousiasmée par cette automobile si innovante à de nombreux niveaux. Les premiers mois pourtant la Dyna souffrira de nombreux défauts de finition, comme une étanchéité toute relative.
Elle est basée sur une construction modulaire. La pièce maîtresse, c'est la plate-forme plate avec deux traverses tubulaires situées sous les sièges avant et arrière. Elle fait 1,88 m de long et 1,56 m de large. Des longerons relient ces traverses sur les côtés. Le train avant avec le moteur et la transmission est solidaire d'une troisième traverse tubulaire fixée en avant de la plate-forme. Un tube support de proue entour le moteur. L'essieu arrière est articulé à partir de la traverse arrière. Tout l'ensemble est habillé d'une superstructure comportant la carrosserie et le fond du coffre. Cette carrosserie n'a aucun rôle porteur, juste un rôle protecteur.
Cette structure modulaire est nécessaire à cause de l'organisation de l'usine d'Ivry. Elle est en effet répartie sur plusieurs niveaux avec des ascenseurs. Les différents modules sont faciles à assembler en bout de chaîne. La carrosserie est produite chez le carrossier Chausson puis expédiées par camion à Ivry pour rejoindre avec la plateforme.
Pour obtenir cette légèreté tellement recherchée, Panhard réalise la structure en alliage d'aluminium : le Duralinox. Cet alliage comprend du cuivre et du magnésium. Seul le tube support de proue en avant du moteur, la traverse avant, le train arrière et les roues sont en acier ; le centre de gravité se trouve fortement abaissé. Le poids se limite à 710 kg soit 30% de moins que ses rivales.
Pour le lancement Panhard présente une berline 4 portes aux rondeurs très originales. Le dessin de la carrosserie est l'œuvre de Louis Bionier auteur des CS/DS, Panoramic et Dynamic d'avant-guerre, puis des baroques Dyna X. Il réalise une merveille d'aérodynamique aux formes douces et d'une logique parfaite. Le pare-brise est courbé tout comme la lunette arrière qui fut à l'époque une véritable prouesse de la part de Saint-Gobain. Les portières avant sont à ouverture inversée dite "suicide", solution très contestée par de nombreux utilisateurs et journalistes. Le capot est constitué d'une pièce englobant les ailes avant et tout ce qui se trouve au-dessus du pare-chocs avant. La malle arrière arrondie descend jusqu'au pare-chocs arrière. Ses formes arrondies lui assurent un Cx de premier ordre avec 0,23 à 0,27 selon les mesures. Les boucliers en aluminium poli sont équipés d'élégants butoirs.
Le traitement de l'éclairage est original lui aussi. À l'avant, un antibrouillard unique prend place au milieu de l'enjoliveur de la prise d'air qui remplace la calandre, Il en résulte une moue étonnée qui lui donne un aspect immédiatement sympathique. À la base du pare-brise, sur les ailes, se trouvent les indicateurs de direction de forme très effilée. Les mêmes éléments se retrouvent à la base de la lunette arrière sur les flancs. À l’arrière, l'éclairage de plaque intègre aussi un feu de recul et deux rampes avec les feux de route. Des catadioptres complètent l'installation de part et d'autre de la plaque arrière.
Deux banquettes recouvertes de simili accueillent les 6 passagers. Le conducteur retrouve toutes les informations nécessaires à la conduite sous ses yeux. L'instrumentation est rassemblée sur la colonne de direction en un élégant ensemble en matières plastique. Tout cela est très innovant.
L'aménagement intérieur est conçu pour être le plus confortable possible et le plus sûr possible. Ainsi la planche de bord, repoussée loin des passagers, arbore des formes arrondies et rembourrées, les commandes saillantes sont abolies. Le levier de vitesse est placé derrière le volant. La visibilité est très bonne dans toutes les directions. Dans le même ordre d'idée, le pare-brise et la lunette arrière sont conçus pour s'éjecter en cas d'accident. Le plancher est intégralement plat et les arches de roues avant peu saillantes. De même le réservoir est situé entre les roues arrière, à l'abri des chocs.
À l’arrière, la roue de secours trouve sa place dans un compartiment séparé du coffre par un plancher. Ainsi il est possible de la sortir sans se salir et sans avoir à retirer les bagages. Le volume disponible pour les bagages est réellement impressionnant. Ce volume peut encore s'accroître en démontant la banquette arrière.
C’est une traction avant avec une boîte à 4 vitesses. Le levier se trouve au volant ; les second et troisième rapports sont synchronisés.
L'accessibilité mécanique est exceptionnelle grâce à la compacité du bloc-moteur et grâce à la proue qui se relève entièrement.
Moteur | S5 | S5 RJH | M5 | M5 aérodyne | M5T tigre |
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Type | Longitudinal | Longitudinal | Longitudinal | Longitudinal | Longitudinal |
Cylindres | 2 cylindres à plat | 2 cylindres à plat | 2 cylindres à plat | 2 cylindres à plat | 2 cylindres à plat |
Refroidissement | Air soufflé
par ventilateur |
Air soufflé
par ventilateur |
Air soufflé
par ventilateur |
Air forcé
Par turbine |
Air forcé
par turbine |
Soupapes | 4 soupapes
2 par cylindres |
4 soupapes
2 par cylindres |
4 soupapes
2 par cylindres |
4 soupapes
2 par cylindres |
4 soupapes
2 par cylindres |
Rattrapage
des soupapes |
Tube et barres
de torsion |
Rattrapage de
jeu hydraulique |
Rattrapage de
jeu hydraulique |
Rattrapage de
jeu hydraulique |
Rattrapage de
jeu hydraulique |
Arbre à cames | 1 arbre à came central | 1 arbre à came central | 1 arbre à came central | 1 arbre à came central | 1 arbre à came central |
Cylindrée | 851 cm³ | 851 cm³ | 851 cm³ | 851 cm³ | 851 cm³ |
Alésage x course | 85 mm × 75 mm | 85 mm × 75 mm | 85 mm × 75 mm | 85 mm × 75 mm | 85 mm × 75 mm |
Rapport volumétrique | 7,2 : 1 | 7,2 : 1 | 7,2 : 1 | 7,2 : 1 | 7,2-7,8 : 1 |
Puissance maxi | 42 ch à 5300 tr/min | 42 ch à 5300 tr/min | 42 ch à 5300 tr/min | 42 ch à 5300 tr/min | 50 ch à 5300 tr/min |
Couple maxi | 6,5 mkg à 3500 tr/min | 6,5 mkg à 3500 tr/min | 6,5 mkg à 3500 tr/min | 6,5 mkg à 3500 tr/min | 6,8 mkg à 3600 tr/min |
Vitesse maxi | 130 km/h | 130 km/h | 130 km/h | 130 km/h | 145 km/h |
Consommation | 6 l/100 km | 6 l/100 km | 6 l/100 km | 6 l/100 km | 6 l/100 km |
Très tôt dans son développement, il était prévu différentes carrosseries à la VLL. Les documents présentent une berline découvrable, un cabriolet, un coupé, un coach, une fourgonnette à conduite avancée pouvant évoluer en familiale très généreuse. Tous ces projets tomberont à l'eau les uns après les autres à cause des coûts de production trop élevés de la berline.
Par une bête erreur comptable, les Dyna ont un coût de production très élevé. Le coût de la caisse en Duralinox ne tient pas compte de toutes les chutes de découpage de la carrosserie. Panhard se retrouve coincé : soit ils augmentent le prix des voitures qui ne seront plus compétitives, soit ils remplacent le Duralinox par de l'acier. C'est cette décision qui est préférée.
Ce choix entraînera une sévère hausse du poids des berlines passant de 710 kg pour les Duralinox à 875 kg pour les tout acier. Les cabriolets pèsent 850 kg et les D65 font 790 kg. Les Dyna si vives de comportement rentrent dans le rang et perdent leur caractère sportif. Elles retrouveront des performances de premier ordre avec l'arrivée du moteur Tigre en 1959 trois mois avant leur fin de carrière.
Berline Luxe et berline Luxe Spécial
Ce sont les modèles du lancement. La Luxe ne sera quasiment jamais produite. Les dernières Z1 ont la carrosserie mixte Duralinox-acier.
Berline Luxe
Cette version voit son moteur modifié pour que la consommation passe en dessous des 6 l /100 km. Sa vitesse de pointe passe de 130 à 115 km/h. C'est une berline proposée à un prix d'attaque avec un équipement très simplifié. Elle possède la caisse mixte, duralinox acier. L’antibrouillard avant est supprimé sur cette finition dépouillée. Les éléments d'éclairage arrière sont modifiés et remplacés par deux gros blocs optiques saillants, de part et d'autre de la malle.
Berline Luxe Spécial
C’est aussi une version mixte Duralinox-acier, et elle aussi voit son comportement routier dégradé par une répartition différente des masses, surtout sur le train arrière. Les feux sont également modifiés.
Berline Luxe et Taxi
Lancées au millésime 1957, elles ont la carrosserie tout acier. Les amortisseurs avant puis arrière seront remplacés par des éléments hydrauliques classiques, le comportement routier redevient digne des versions tout alu.
Berline Luxe Spécial, Berline Grand Luxe, Berline Grand Standing
La finition Luxe spécial est remplacée à partir de 1957 par la Grand Luxe et la Grand Luxe option Grand Standing. Par rapport autre autres finitions, cette option ajoute quelques éléments d'aluminium, des pneus à flancs blancs, et d’autres raffinements. Dès le millésime 58, l’option Grand Standing Panhard dote la Dyna d'une élégante peinture bicolore. La seconde teinte est appliquée à la partie au-dessus de la ceinture de caisse et en bas des flancs dans une zone délimitée par une baguette d'aluminium. Au millésime 59 la seconde couleur n'habille que le toit avec les montants et les bas de caisse.
Cabriolet Grand Standing
Il est lancé au millésime 1957. Sa présentation est plus raffinée que les berlines avec une sellerie mêlant simili et cuir véritable. La banquette avant est remplacée par deux sièges jointifs pouvant toujours accueillir trois personnes. C'est donc un cabriolet 4/5 places.
Berline Grand Luxe et Berline Grand Standing
Les variantes à coupleur Jaeger ou moteur Tigre s'ajouteront de février 1959 à juillet 1959. Tout comme les berlines Grand Standing Tigre à roues plus petites 380×145 de mars 1959 à juillet 1959.
Cabriolet Grand Standing
Les variantes à coupleur Jaeger ou moteur Tigre s'ajouteront de février 1959 à avril 1960 Tout comme les cabriolets Grand standing Tigre à roues plus petites 380x145 de mars 1959 à avril 1960
Berline Luxe Spécial
C’est une berline hybride fabriquée pour écouler des pièces excédentaires du millésime 1958. Elle possède encore les roues de grand diamètre. Elles sont basées sur des berlines Grand Luxe avec quelques raffinements de Grand Standing.
Camionnette bâchée et pick-up
Né avec la Dyna X, le petit bicylindre sera régulièrement amélioré par l’ingénieur Delagarde pour maintenir un haut niveau de performance.
Au cours des millésimes, la boîte de vitesses sera renforcée : pignons, synchros… Cette mise au point sera déterminante pour encaisser le surcroît de puissance du moteur Tigre en 1959. Le quatrième rapport sera à son tour synchronisé en mai 1956.
Les Dyna sont merveilleusement performantes dans les rallyes et courses de côtes. En 1958 la mécanique Panhard signe sa 850e victoire depuis 1949. Leur refroidissement à air, leur légèreté et leur tenue de route sont des atouts déterminants.
Elles vont également s'illustrer dans les très populaires concours de consommation où l’aérodynamique, la légèreté et le petit moteur font merveille. Elle gagne le Mobil Economy Run :
Elle remporte le Caltex Economy Test :
En juin 1959, la remplaçante de la Dyna Z est présentée à la presse. C’est la PL 17. En fait il s’agit d’un très habile restylage destiné à relancer les ventes de la voiture. Le cabriolet Z17 restera disponible jusqu’en avril 1960
Dans la catégorie des 5 CV, la Dyna se retrouve face à l'élégante Renault Dauphine de 1956, équipée d'un 850 cm³ de 30 ch SAE. Son aérodynamique n'est pas mauvaise et elle peut atteindre les 115 km/h. En revanche son habitabilité et son coffre sont nettement moins accueillants.
La Simca Aronde avec ses 7 CV est une dangereuse adversaire mais ses 985 kg pour 45 ch ne font pas le poids côté performances. Côté habitabilité et comportement, l’Aronde est même enfoncée. Elle a cependant d’autres atouts pour elle : une présentation attrayante et surtout un prix réduit.
Les prix des Dyna Z selon leur état : de l’épave au véhicule en état concours, cela donne les fourchettes de prix suivantes :
Source : http://www.autosinternational.fr/
La faible production des cabriolets Z15 et Z17 en fait des modèles très cotés. Par contre les autres modèles sont particulièrement abordables. Leurs performances sont encore d’actualité et leur bruit inimitable les rend très attachantes. Comme à leur époque, elles ont leurs fans et leurs détracteurs. Elles sont le témoignage de l’ingéniosité de Panhard et de sa créativité. Leur réputation de fragilité est due à la nécessité d'un entretien très rigoureux qui ne souffre pas la moindre approximation. Il ne faut jamais oublier qu'une restauration dans les règles de l'art coûte largement plus que le prix de la cote la plus élevée. Parfois jusqu'à 4 ou 5 fois plus cher.