Panhard 24 - Définition

Panhard 24
Constructeur : Panhard
Dates de production 1964/1967 Production totale 28 651 exemplaires Modèle précédent PL 17 Classe coupé Moteur(s) flat twin Transmission traction avant Carrosserie(s) coupé et berline deux portes Longueur 4 260 / 4 550 mm Largeur 1 620 mm Hauteur 1 220 mm Poids - kg Plate-forme commune -

La Panhard 24, chant du cygne de la doyenne des marques automobiles françaises fut produite de 1964 à 1967.

Apparition de la 24

Petit rappel historique

La Panhard 24 est la dernière voiture créée par la société Panhard et Levassor. Cette firme fut la première au monde à se lancer dans la construction en série d’automobiles en 1890. Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard obtient de l’État Français la possibilité de produire une voiture en aluminium (pour créer un débouché à ce matériau), ce sera la Dyna X (1947) suivie de la Dyna Z (1954). Vers 1957 l’aluminium cèdera la place à l’acier sur les Dyna puis sur les PL 17 leurs héritières en 1960.

Citroën entre dans la danse

Mais la branche automobile de Panhard va assez mal financièrement à cause d’une gestion trop frileuse et paternaliste. Ce sera finalement un rapprochement avec Citroën amorcé en 1955 qui scellera le destin de la marque. Citroën a des moyens colossaux mais ne produit que deux modèles diamétralement opposés, la 2CV et la DS/ID. Panhard n’a qu’un modèle la Dyna, modèle de milieu de gamme typée sportive dotée d’un bicylindre à plat refroidi par air de 848 cm³ faisant une quarantaine de chevaux. Les deux gammes se complètent parfaitement. Panhard est persuadé que son avenir est assuré.

Naissance de la 24

En 1959, au moment du lancement de la PL 17, Panhard pense déjà à son avenir et au modèle qui succédera à la nouveauté. Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID et la futur Ami 6. Il est donc décidé de lancer un coupé. C'est une merveille de design et d’ingéniosité si l'on considère le peu de moyens de Panhard et l’impossibilité d’étudier un nouveau moteur, notamment un projet de à 4 cylindres en X. Louis Bionier, dessinateur des Panhard depuis les années 1930, assisté de René Ducassou-Pehau et André Jouan, réalisera là son chef d’œuvre. Les doubles optiques avant sont sous une vitre, principe qui sera repris par la DS à partir de 1967. Le toit est plat, la face avant est lisse, avec une fine entrée d'air intégrée au pare-chocs et un jonc chromé ceinture la carrosserie. La silhouette très basse et élancée est une réussite. Le modèle fut présenté à la presse le 24 juin 1963 : une 24 CT Bicolore quetsch / gris capelino

Conception : Une voiture ultra-moderne

La sécurité, une priorité

Toute la conception de la voiture est axée sur la sécurité. Châssis ultra rigide, doubles optiques, feux arrières débordant sur les flancs mais protégés par les rebords du coffre, bourrelets de protection sur le tableau de bord et autour du pavillon, volant creusé et rembourré. Pare-chocs enveloppants en inox. Les plis de tôle des ailes, du capot, du toît et du coffre augmentent la rigidité de l'ensemble. Le système d'essuie-glace est puissant. Des ceintures de sécurité sont disponibles en option.

Une gamme développée

La gamme sera produite de 1964 à 1967 réparties en 5 modèles.
Les châssis courts 2+2 C et CT sont respectivement qualifiés de coach 4 places et coupé 2+2.

• La C est plutôt typée bourgeoise avec une sellerie en velours de nylon, elle sera abandonnée après 1964.
• La CT est plus sportive avec un tableau de bord plus complet et une sellerie en vinyl. Elle possède un moteur plus puissant

Les châssis longs 4-5 places BA, B et BT sont abusivement dénommés berlines. Ils seront lancés en 1965.

• La B et la BT ont un équipement équivalent aux C et CT.
• La BA est une tentative de relancer le modèle en 1966 avec une finition très dépouillée. Trop dépouillée même ; les clients ne suivent pas.

Les berlines ont une banquette avancée par rapport au train arrière. Les roues ne forment pas d'arches gênantes sur les bords de l'assise. Ces versions n'ont pas beaucoup plus de place pour les jambes des passagers, mais la garde au toit est meilleure et le coffre est plus volumineux.

Un équipement luxueux

L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l'abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s'allumant à l'ouverture. Il y a même un thermomètre d'ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur.

Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d'air au niveau des cylindres et distribué grâce à des canalisations ceinturant l’habitacle, soufflant l'air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord.

Technique

Châssis

• Caisse autoporteuse avec une structure en caissons, tubes d'acier et plancher plat. Le toit rigide est porté par 4 flèches d’acier qui plongent dans cette structure. Les montants de l’habitacle sont donc réduits à leur plus simple expression. La visibilité est phénoménale.
• suspension avant : roues indépendantes deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs télescopiques
• suspension arrière : roues indépendantes à barre de torsion, amortisseurs télescopiques.

Freins

4 tambours à évacuation thermique accélérée ETA : les tambours dépassent de la roue et sont dotés d’ailettes de refroidissement. Le freinage est notoirement insuffisant et entraîne des secousses dans le train avant trop peu guidé (il n’y a que les lames de ressorts sans bras de guidage).

À partir de 1965, Les BT et CT sont équipées de freins à disques, les roues avant ont même 2 étriers par disque. Le freinage devient excellent.

Moteurs

• Bicylindre à plat en porte-à-faux avant refroidi par air avec turbine et carénage intégral de cylindrée : 849 cm³
  • C, B et BA : moteur M8N : 42ch DIN (50 ch SAE) à 5 250 tr/min, vitesse maxi : 140 km/h (C) ou 135 km/h (B et BA)
  • CT et BT : moteur Tigre M8S : 50ch DIN (60 ch SAE) à 5 750 tr/min, vitesse maxi : 150 km/h ou 147 km/h (BT)
  • CT : moteur Tigre M10S (après 1965) : 50 ch DIN (60 ch SAE) à 5 750 tr/min, vitesse maxi : 160 km/h
• Transmission : boîte 4 vitesses synchronisées, une marche arrière.

Évolution de la voiture

• 1964 : Lancement des C et CT
• 1965 : Arrêt de la C. Arrivée des versions longues berlines B et BT. La CT reçoit le moteur M10S.
• 1966 : Lancement de la berline BA.
• 1967 : Arrêt des BA. La production des 24 cessera le 20 juillet 1967.

Panhard avait prévu une berline 4 portes, espérant un revirement de Citroën. Ils avaient aussi envisagé un cabriolet et un break. Tous ces projets tomberont à l’eau. Même les bureaux d’étude de Citroën se verront refuser des projets d’hybridation, moteur DS et châssis mixte DS et 24 sous caisse de 24 ; ou encore DS avec moteur de 24. Il fut même testé un véhicule équipé du moteur et des suspensions de la Citroën SM et carrossé avec une caisse de 24 développant 240 ch DIN pour près de 240 km/h.
Rares sont les marques automobiles dont l'ultime modèle est un véhicule aussi inédit et abouti.
Certains amateurs voient dans la Citroën GS une héritière directe de l'union Panhard-Citroën. C'est en effet une voiture dotée d’un 4 cylindres à plat refroidi par air (dont le projet dérivait de deux flat twin Panhard accolés), équipée de la suspension hydropneumatique (dont Panhard était un spécialiste avec ses véhicules blindés) et habillée d’une carrosserie aérodynamique.

Chiffres de production

Production par modèle

• C : 1 623
• CT : 14 181
• B : 2 037
• BA : 161
• BT : 10 649

Production par année

• 1964 : 10 091
• 1965 : 10 880
• 1966 : 5 224
• 1967 : 2 456

Conduite et entretien

Globalement, la 24 est une voiture très appréciée : elle est assez vive et dynamique (sur le plat) consomme environ 6l/100 km et son comportement routier est impérial. Le souci vient de sa motorisation, trop modeste en regard de sa ligne sportive et élégante. Techniquement, ce moteur datant de 1947 a été poussé dans ses derniers retranchements par les ingénieurs Panhard, mais avec des économies de moyens entraînant un baisse progressive de la fiabilité au fur et à mesure de son évolution. Certaines évolutions tenaient plus du bricolage qu'autre chose. Le moteur ne s'exprime que dans les hauts régimes et manque beaucoup de souplesse, accentuant encore le caractère Panhard de cette mécanique. La conduite est très particulière, ne pas maîtriser toutes ses subtilités entraîne une dégradation rapide du moteur et de la boîte.

Ces autos nécessitent un entretien scrupuleux. Par exemple, elles sont dépourvues de filtre à huile, la filtration se faisant par un système centrifuge efficace, cependant les larmiers (orifices d’évacuation) se bouchent progressivement avec les impuretés. Le nettoyage des larmiers doit se faire tous les 50 000 km, ce qui entraîne la dépose et le démontage complet du moteur. La vidange et les graissages se font environ tous les 3 000 km.
Le synchro de première et celui entre la troisième et la quatrième sont excessivement faibles.
Les Panhard souffrent d'une corrosion typique des autos de cette époque, renforcée par la présence d'une structure en caisson de tôles non traitées accumulant l'humidité.

Cote actuelle

Les prix des 24 selon leur état : de l’épave au véhicule en état concours, cela donne :

• C : 1200 à 5200 euros
• CT : 1800 à 6500 euros
• BA : 900 à 4000 euros
• B : 900 à 3700 euros
• BT : 1100 à 4800 euros

Source : http://www.autosinternational.fr/

Bibliographie

• Dominique Pagneux, Guide Panhard tous les modèles de 1945 à 1967, E/P/A, 1993
• Panhard 24, Hors-série Gazoline Votre auto, n^o 13, 2000
• Bernard Vermeylen, Panhard et Levassor, entre tradition et modernité, ETAI, 2005
• Yann Le Lay et Bernard Vermeylen, "La Panhard 24 de mon père", ETAI, 1996.