Matra Murena - Définition
| Talbot-Matra Murena | ||||||||||||||||||||||||||||
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| Constructeur : Talbot-Matra | ||||||||||||||||||||||||||||
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La Murena est la dernière collaboration entre le constructeur Simca devenu Talbot après son intégration au groupe PSA et Matra Automobile, filiale automobile du groupe Matra. Elle fut produite entre 1980 et 1983 (millésimes 1981 à 1984).
Conception
Carrosserie
- C'est un coupé deux portes deux volumes à moteur central arrière en position transversale. Il y a un coffre à bagages derrière le moteur, accessible par un hayon vitré. Les feux avant sont escamotables.
- La carrosserie est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. Les casquettes de phares, les pare-chocs sont en SMC (Sheet moulding Compound). Principe du SMC : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux. Ce matériau est déposé dans les moules où il est pressé à chaud. Le SMC sera de plus en plus utilisé par Matra dans ses voitures ultérieures (Renault Espace générations I à III et Renault Avantime).
- La Murena est l'œuvre du styliste Antoine Volanis qui a créé là une automobile de toute beauté. La finesse de la ligne contraste cependant avec les imperfections de l'assemblage encore trop artisanal de Matra. La surface vitrée, avec un pare-brise extrêmement incliné, est très importante et permet une visibilité globale satisfaisante pour un coupé à moteur central. Les phares sont escamotables pour garantir un capot très plongeant. Le Cx est de 0,328, valeur très bonne pour une voiture à moteur central.
- Les rares modèles 2.2 équipés de la "Préparation 142" puis les Murena S (1984) sont équipées d'un aileron arrière en polyester noir qui alourdit quelque peu la ligne, ainsi que de bas de caisse couleur carrosserie.
Châssis
La structure est un châssis cadre autoporteur en tôles embouties et soudées. Elle possède un caractéristique rare, sa protection anticorrosion par galvanisation à chaud. La caisse est plongée dans un bain de zinc en fusion, qui recouvre intégralement les tôles telle une soudure continue. 20 kg de zinc sont ainsi déposés sur une couche de 65 microns. En plus de la protection anticorrosion cette technique ajoute un formidable gain en rigidité du châssis de près de 45 %. Les seules autres automobiles à avoir bénéficié de ce procédé sont la Renault Espace (générations I à III) et la Renault Avantime également conçues et produites par Matra.
Suspensions
- Avant : Doubles leviers triangulaires transversaux, barres de torsion longitudinales, barre antiroulis, amortisseurs téléscopiques.
- Arrière : triangles obliques barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques.
Aménagement intérieur
La Murena reprend le concept inauguré par la Matra-Simca Bagheera. Il y a une seule rangée de trois places. Ce concept est bien plus logique que celui d'une 2+2 traditionnelle dont les deux places arrières sont rarement exploitables. Chaque place possède sont propre siège individuel. Le siège central a un dossier rabattable. Il devient ainsi un accoudoir géant entre les deux places restantes. L'appuie-tête central bascule également pour améliorer la visibilité arrière. La presse reconnait la grande réussite du dessin des sièges, très confortables. Le tableau de bord reprend certaines pièces de grande série des autres production PSA de l'époque. Son esthétique est jugée décevante et sa finition correspond aux standards de l'époque, c'est-à-dire plutôt médiocre.
Motorisations
Deux moteurs sont installés à l'origine : un 1,6 l et un 2,2 l. Le petit moteur 1,6 l est imposé par PSA pour assurer un certain volume de ventes. Au départ, le moteur 2 l commun à Peugeot et Renault devait être utilisé mais la régie Nationale opposa son véto car elle projetait d'utiliser ce moteur sur son nouveau coupé Fuego. Matra fut donc obligé de se rabattre dans la banque d'organes Talbot. A l'origine Matra avait envisagé une autre évolution encore plus puissante de la Murena 2.2, la 4S, dotée d'un moteur multisoupapes de 175 ch et capable de 230 km/h mais le coût excessif et le refus de PSA obligeront Matra à concevoir la "Préparation 142" proposée à partir du millésime 1982.
| Moteur | 1,6 l | 2,2 l | 2,2 l Kit 142 et S |
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| Type | Transversal | Transversal | Transversal |
| Cylindres | 4 cylindres | 4 cylindres | 4 cylindres |
| Soupapes | 8 soupapes
2 par cylindre |
8 soupapes
2 par cylindre |
8 soupapes
2 par cylindre |
| Arbre à cames | 1 arbre à cames latéral | 1 arbre à cames en tête | 1 arbre à cames en tête spécial |
| Cylindrée | 1 592 cm³ | 2 155 cm³ | 2 155 cm³ |
| Alésage x course | 80,6 mm x 78 mm | 91,7 mm x 81,6 mm | 91,7 mm x 81,6 mm |
| Rapport volumétrique | 9.35 : 1 | 9.45 : 1 | 9.5 : 1 |
| Puissance maxi | 65,7 kW (92 ch) à 5 600 tr/min | 70 kW (118 ch) à 5 800 tr/min | 75 kW (142 ch) à 6 000 tr/min |
| Couple maxi | 13,5 mkg à 3 200 tr/min | 18,5 mkg à 3 000 tr/min | 19,1 mkg à 3 800 tr/min |
| Catalyse | Non | Non | Non |
| Type de carburant | RON 97 | RON 97 | RON 97 |
| Carburation | 1 carburateur double corps Weber 36 DC NVA 16 | 1 carburateur inversé double corps Solex 34 CIC F | 2 carburateurs double corps Solex 40 ADDHE, collecteur d'admission à 4 conduits séparés |
| kilomètre départ arrêté | 33,3 s | 30,4 s | 29,1 s |
| 0 à 100 km/h | 11,8 s | 9,3 s | 8,4 s |
| Vitesse maxi | 182 km/h | 197 km/h | 210 km/h |
| Consommation | 6 à 10,5 l/100 km | 6,9 à 12,3 l/100 km | 6,9 à 13,9 l/100 km |
Évolution de la gamme
- Millésime 1981 : Lancement de la Murena en version 1.6 suivie quelques mois plus tard par la version 2.2.
- Millésime 1982 : Lancement de la "Préparation 142" qui peut être montée par les concessionnaires Talbot sur la 2.2.
- Millésime 1983 : reconduction des versions 1.6 et 2.2 sans changement notoire.
- Millésime 1984 : les versions 1.6 et 2.2 disparaissent. Apparaît au catalogue la Murena S, ultime version sportive, équipée en usine de la "Préparation 142". Arrêt de la production de la Murena en juillet 1983.
Production
- Murena 1,6l : 5640
- Murena 2,2l : 4560
- Murena S : 480
Conduite
La Murena est très équilibrée, à tel point que la presse automobile de l'époque regrette le manque de puissance. Le châssis est capable d'encaisser des moteurs bien plus puissants que le 2,2 l 118 ch. La tenue de route pardonne beaucoup d'erreurs de conduite, sauf sur les 2.2 de pré-série testées par la presse : la partie arrière du châssis fait preuve d'un manque certain de rigidité. Cette erreur de conception sera vite résolue par l'adoption de bras de suspension renforcés puis par l'adjonction d'une barre anti-rapprochement boulonnée sous la voiture. Quant à son confort, il se révèle être de très haut niveau. La vie à bord est très agréable avec des sièges très bien conçus, mais une planche de bord à la finition perfectible (nous sommes en France et en 1980, la qualité n'est pas la priorité...) La place centrale manque cependant de largeur et le levier de vitesses empiète sur son espace.
Fin de carrière de la Murena
En 1983 le phénomène des GTI s'installe en Europe. Ce sont de petites berlines légères équipées de moteurs puissants. L'époque n'est plus aux coupés sport comme la Murena ou les Opel Manta, Volkswagen Scirocco, Renault Fuego etc. Les ventes de la Murena sont bien plus faibles que celles de son aînée la Bagheera, vendue à près de 50 000 exemplaires et l'avenir de la Murena n'intéresse plus PSA. De plus le contrat liant PSA à Matra Automobile arrive à son terme. L'avenir de la Murena est scellé. Matra commence à travailler avec Renault pour la création d'une automobile révolutionnaire : l'Espace. Le monocorps conçu par Matra ne sera pas la dernière Talbot mais symbolisera la "voiture à vivre" de Renault.
La Murena en collection
La production de la Murena fut modeste(10 680 exemplaires) et les pièces sont encore trouvables sauf certaines comme les feux arrière (en voie de refabrication par souscription chez H.B.Pièces). La sellerie fragile des 2.2 est coûteuse à refaire. Le châssis galvanisé n'a aucun souci de corrosion (sauf en cas de choc mal réparé) ; seuls les bras obliques des suspensions arrière craignent la corrosion et se raréfient. Les interventions mécaniques peuvent se révéler coûteuses à cause de la médiocre accessibilité mécanique (défaut des voitures à moteur central, ici particulièrement en version 2.2), heureusement la fiabilité mécanique est très bonne car les moteurs sont éprouvés. La Murena étonne encore par la modernité de ses lignes, preuve de la réussite de son design.
Bibliographie
- André Dewael, "Murena, la dernière sportive de Matra" (livret de 125 pages) : http://matradoc.free.fr/dossier.htm
- Christian Longueville et Alberto Martinez, Matra la passion de l'automobile, Hachette, 2000.
- Dominique Pagneux, Matra de route, éditions ETAI, 2003.