Panhard - Définition

Panhard fut un constructeur français dont l'activité " automobile " a été arrêtée en 1967 après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires.

Histoire de la marque

Vers 1800, le Breton François-René Penhart vient à Paris travailler comme sellier puis carrossier. Son fils Adrien Panhard amplifie l'affaire et se lance avec succès dans la location de voitures hippomobiles.

Jules Perin, découpeur de bois chez les " Meubliers du faubourg ", dépose en 1845 un brevet de guide-lame de scie, puis devient fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associe avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la " Perin, Panhard & Cie ".

René Panhard fait appel en 1873 à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale et ils commencent à s'intéresser aux moteurs à gaz à partir de 1875. La production en série commence l'année suivante. Puis le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler - Édouard Sarazin - entre en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épouse en 1890 la veuve d'Édouard Sarazin et commence une production sous licence de moteurs Daimler, puis commence la construction de voitures à pétrole sous la marque Levassor, la raison sociale de l'entreprise étant devenue " Panhard & Levassor ", Émile Levassor succédant à Jules Perin.

En 1891, commence la production industrielle des automobiles Panhard & Levassor dont la production civile s'interrompra en 1967, tandis que, dès 1952, la division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue.

Historique de la production automobile

1891-1918

Panhard, de son nom complet Panhard et Levassor, est un constructeur automobile français. Héritier de la société Perin-Panhard, il fut fondé en tant que constructeur automobile en 1891 par les deux associés Louis François René Panhard et Émile Levassor avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, par l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde dans le 13e arrondissement de Paris.

C'est à cette antériorité industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Daimler (Mercedes), Benz ou Peugeot. (Cependant, les marques Bollée, de Dion-Bouton ou Serpollet l'avaient précédé dans la production d'automobiles à vapeur). Panhard-Levassor devient un des premiers constructeurs automobiles au monde, derrière le leader de Dion-Bouton mais choisit le segment des voitures de course et de luxe.

Après la mort en course d'Émile Levassor et l'arrêt de la compétition sportive en 1903, Panhard-Levassor se concentre sur la production de camions et de voitures de luxe qui se classent dans le peloton de tête du genre en France avec Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs fut son directeur de 1897 à 1916. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français, loin devant Renault.

L'ère des sans-soupapes : 1910-1937

Dès 1910, Panhard s'intéresse au moteur sans soupapes créé par Charles Yale Knight. Les soupapes sont remplacées par des chemises coulissant le long des pistons couvrant et découvrant les ouvertures d'admission ou d'échappement. En 1925, une 20 CV de 4,8 litres conquiert le record du monde de l'heure avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, est conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice antiroulis, qui est encore utilisée dans la suspension arrière de nombreux autres véhicules à essieu rigide partout dans le monde. Les modèles CS et DS de 1929 évolueront vers les Panhard Panoramic en 1934 et Dynamic en 1936. À partir des CS et DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assurera le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développera une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus ; et travaillera sur la technologie du gazogène.

Les moteurs à doubles chemises louvoyantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présent dès les plus bas régimes, mais pour inconvénients une consommation d'huile très élevée et une durée de vie très faible des chemises minces qui s'usaient par frottement entre elles et au niveau des lumières d'échappement du fait des déformations. L'on ne peut que regretter que Panhard n'ait pas adopté les améliorations faites par Bristol qui consistaient notamment en un mécanisme plus simple à une seule robuste chemise louvoyante et qui amélioraient très considérablement la fiabilité, la durée de vie des chemises, le coût de fabrication et la consommation d'huile comme le prouvent les excellents moteurs d'avion qui ont été construits jusqu'en 1963 (Snecma-Bristol "Hercules" destiné au Noratlas) dont la durée de vie était 30% plus élevée que les moteurs d'avion conventionnels...

L'ère du flat-twin : 1945-1967

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques de l'après-guerre contraignent Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard produit des voitures légères comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra simplement la 17, et enfin l'ultime Panhard : la 24.

La société parvient à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, les Panhard devront faire appel à l'aluminium pour leur structure et de nombreux composants. Les Dyna X et les premières Z ont une carrosserie en aluminium. Les dernières Z et les PL 17 sont faites en acier. Les carrosseries sont arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de celles de leur époque. La 24 CT est un 2 + 2 magnifique ; la 24 BT avec un empattement plus long est assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

Les moteurs sans-soupapes rendus obsolètes par les progrès des moteurs classiques sont abandonnés. Tous ces modèles sont motorisés par des moteurs bicylindres à plat et opposés (flat twin) refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement (jusqu'à 60 ch SAE pour 848 cm³ sur la 24CT) présente de nombreuses originalités techniques :

• cylindre borgne (cylindre et culasse d'une pièce et sans joint),
• embiellage monté sur roulements; brevet Panhard,
• soupapes rappelées par des barres de torsion puis par un rattrapage de jeu hydraulique.

Rappelons que Panhard est le premier constructeur à avoir conçu un moteur turbo diesel (Clerget).

Après l'absorption par Citroën

Le manque d'une gamme suffisamment étoffée et des moyens financiers limités handicapent la firme Panhard : la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967 malgré l'évident potentiel de la " Dina 24 CT " qui ne sera jamais déclinée en cabriolet ni en berline.

À partir de cette date, Panhard ne construit plus que des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix. Après l'échec de Fiat, c'est à Peugeot que Michelin vend Citroën et Panhard en 1974. Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société à la société nouvelle des automobiles Auverland fondée 20 ans plus tôt par Fançois Servanin Auverland mais conserve le prestigieux nom " Panhard " pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de "Panhard general defense" sous la direction de Christian Mons.

Aujourd'hui " Panhard " déploie une activité de production de véhicules militaires sous la bannière du groupe PSA (Peugeot-Citroën) avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Pour l'avenir, Panhard, cherche à monter en gamme pour trouver une légitimité dans des véhicules blindés plus lourds.

Modèles

Liste (non exhaustive) des modèles d'après-guerre de la marque :

• 1946 Panhard Dyna X (dite "Louis XV" ou "le Crapaud")
• 1948 Panhard Dynavia (prototype)
• 1952 Panhard Dyna Junior Cabriolet et roadster
• Panhard Scarlette (Rosengart Ariette avec châssis et moteur Dyna X)
• 1954 Panhard Dyna Z
• Panhard Monopole : voiture officielle de la marque aux 24 heures du Mans en 1956, 1957 et 1958. Et en rallye avec la boite courte.
• 1960 Panhard PL 17 puis 17 tout court
• 1962 Panhard CD en collaboration avec Charles Deutsch.
• 1963 Panhard 24
• 1967 Fin de fabrication

• À noter la représentation en compétition très remarquée de l'écurie D.B. de René Bonnet entre 1950 et 1961

Les véhicules militaires

Panhard a également développé des véhicules militaires, notamment les tout-terrains Peugeot P4 de l'armée de terre française aussi connus sous le nom de Panhard PL 30. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de “Panhard General Defense”.

La Panhard AMD-178 et l'EBR 75 (Engin Blindé de Reconnaissance), créé en 1951, sont deux des plus célèbres véhicules blindés.

Actuellement, les véhicules militaires Panhard sont présents dans une quarantaine de pays, notamment avec le modèle VBL.

AMD-178

EBR 75

Peugeot P4

VBL

Dernier-né de la gamme Panhard, l'AVL (ancien PVP - Petit Véhicule Protégé) a récemment été adopté par l’armée française dans le cadre d’un appel d’offres de la DGA.

Ce véhicule tout terrain blindé est destiné aux transports de personnels, de systèmes d’armes, de détection et transmission et de reconnaissance.

Niveau de protection : STANAG 4569 niveau 2 pour l’équipage et le compartiment opérationnel + plancher avec protection mines anti-personnel (type DM 31).

Sa possibilité d’adaptation d’un grand nombre d’équipements et la modularité intérieure en font un véhicule idéal pour remplir différentes missions.

Caractéristiques :

- Longueur : 4 282 mm.

- Largeur : 1 970 mm.

- Hauteur : 2 135 mm.

- Empattement : 3 000 mm.

- Poids à vide : 3 870 kg.

- Charge utile : 1 130 kg.

- Moteur : 2 800 cm3 Diesel turbo.

- Puissance : 146 ch.

- Nombre de places : 2 à 7 selon les missions.

Performances :

- Vitesse maximale : 120 km/h.

- Angle d’attaque : 76°.

- Angle de sortie : 55°.

- Dévers maxi : 30°.

- Pente franchissable : 100 %.

- Passage à gué : 535 mm.

- Autonomie : 800 km

La marque de fabrique

Pour distinguer les automobiles Panhard & Levassor de leurs concurrentes, le choix est fait d'orner leur calandre du monogramme "PL" inscrit dans un cercle, les deux lettres étant entrelacées. Cet emblème pourtant banal obtiendra un vif succès auprès de la clientèle.

Monument à Emile Levassor

Le 26 novembre 1907, un monument de pierre fut inauguré square Parodi, boulevard de l'Amiral Buix à Paris XVI°, en l'honneur d'Emile Levassor et des pionniers de l'industrie et du sport automobile. Dans le goût de l'époque, le sculpteur Dalou a représenté Levassor au volant de la voiture bi-place sur laquelle il était arrivé premier lors de la course Paris-Bordeaux-Paris en 1895, roulant sans arrêt 48 heures et 48 minutes. Le règlement stipulait qu'un véhicule bi-place pouvait concourir mais que le premier prix reviendrait à la première voiture à 4 places. C'est donc une Peugeot, arrivée plus tard, qui remporta le premier prix même si l'histoire retiendra l'arrivée triomphale de Levassor. Le monument, financé par une souscription publique, avait été offert à la ville de Paris.

Dirigeants

• René Panhard: 1892-1908
• Paul Panhard: 1908-1968
• Jean Panhard: 1933-1968