Le Boeing 2707 devait être le premier avion de ligne supersonique des États-Unis d'Amérique. Il aurait été assemblé dans les ateliers de Boeing à Renton, Washington, mais les réactions sur les effets environnementaux (notamment le passage du mur du son) menèrent à l'annulation du projet en 1971 avant que les deux prototypes ne soient achevés.
Boeing avait fait plusieurs études à petite échelle sur des concepts de transport supersonique depuis 1952, mais n'établit un comité de recherche permanent qu'en 1958. Ce comité a été financé à hauteur d’un million de dollars en 1960. Il a proposé un certain nombre de designs possible, tous sous le nom Modèle 733. La plupart de ces modèles étaient basés sur une grande aile delta mais en 1959 une autre possibilité s’ouvrait dans le prolongement des efforts de Boeing pour une aile à géométrie variable (qui mènerait à l’achat du General Dynamics F-111 plutôt que la proposition de Boeing). En 1960 un " concours " interne fut lancé sur la base d’un avion de 150 sièges pour les lignes transatlantique et la version avec l’aile pivotante s'est avérée nettement meilleure.
Vers le milieu de 1962 il devenait clair que les tentatives de discussion entre le constructeur aéronautique de Bristol et Sud Aviation à propos d’une union sur leurs projets de supersoniques étaient plus sérieuses que ce que Boeing pensait, et il apparaissait que la probabilité pour qu’ils proposent un projet viable était grande. En novembre, ils annoncèrent que le Concorde serait construit d'un commun effort. Cela déclencha une vague de panique dans les autres pays car on pensait généralement que presque tous les avions de l’avenir seraient supersonique, et il apparaissait que les Européens auraient une avance importante.
Le 5 juin 1963 le président Kennedy fit subventionner par son gouvernement le développement d’un aéronef commercial pour faire concurrence au projet Concorde. Cela donna l'impulsion d'un programme de Transport national supersonique qui financerait 75% des coûts de développement. Le directeur de l’administration de l’aviation fédérale, Najeeb Halaby, décida que le Concorde était trop en avance dans son développement pour fabriquer un concurrent direct, et sélectionna un principe beaucoup plus sophistiqué. Cet aéronef devait transporter 250 passagers (un nombre important à l’époque), voler à Mach 2,7-3.0, et avoir un rayon d'action d’environ 6.500 km. La vitesse élevée exigeait que cet aéronef soit fabriqué en acier inoxydable ou en titane car le frottement aux vitesses au-delà de Mach 2,2 ferait que le duralumin (un alliage d'aluminium très utilisé en aéronautique) deviendrait plastique. La demande pour des propositions fut envoyée à trois constructeurs de cellules et trois motoristes - Boeing, Lockheed, et North American pour les structures ainsi que Curtiss-Wright, General Electric et Pratt & Whitney pour les propulseurs. La FAA estimait qu’au début des années 1990 il y aurait un marché pour 500 supersoniques.
Les conceptions préliminaires furent soumises à la FAA le 15 janvier 1964. La proposition de Boeing était essentiellement identique au modèle 733 à aile pivotante étudiée en 1960, connue officiellement comme le modèle modèle 733-197, mais aussi référencée comme le modèle 1966 et le modèle 2707. Pour quelque raison obscure ce fut ce dernier nom qui devint le mieux connu du public. Cet avion ressemblait au bombardier B-1 avec la différence que les moteurs étaient montés dans des nacelles individuelles au lieu du système comme une boîte utilisé sur le Lancer.
Une élimination des modèles proposés aboutit au retrait de North American et Curtiss-Wright du programme. Il fut demandé à Boeing et Lockheed de proposer des modèles dépassant les exigences de la FAA et d'être capable d’utiliser l’un des designs proposés. En novembre une autre revue de conception fut tenue, et à ce moment Boeing avait amélioré le design pour un modèle avec 250 sièges : le modèle 733-290. En raison de l’inquiétude à propos de l’effet des tuyères, les quatre moteurs furent déplacés dans une position sous une queue agrandie. Quand les ailes étaient déplacées dans leur position arrière elles formaient avec la queue une forme en delta.
Les deux sociétés devaient désormais présenter des propositions beaucoup plus détaillées, pour être présentés pour la sélection finale en 1966. À ce moment, la proposition était le modèle à 300 sièges 390. Une maquette en taille 1:1 fut présentée en septembre 1966. À la fin de l’année Boeing fut sélectionné avec les moteurs GE4/J5. Le Lockheed's L-2000 était jugé plus simple à produire et moins risqué mais ses performances nettement moindre et son niveau de bruit supérieur. Étant donné le mandat de la FAA d’être des précurseurs la décision est logique.
Le -390 aurait été d’avant-garde même en subsonique. C’était l’un des premiers à fuselage large utilisant une configuration à 2-3-2 pour chaque ligne de sièges. Il y avait des compartiments pour les bagages. Pour la classe tourisme il y avait des TV rétractable chaque six rangées et dans la première classe partout. Les fenêtres extérieure ne faisaient que 15 cm à cause des contraintes de la haute altitude mais à l’intérieur elles étaient deux fois plus grande pour donner une illusion.
Boeing prédit que si l’autorisation de lancer était donnée immédiatement, la construction des prototypes pourrait commencer au début de 1967 et le premier vol au début des années 1970 avec la certification au milieu de la décennie. Cependant lors de la phase du prototype Boeing rencontra des problèmes de poids insurmontables avec le système d’aile pivotante. En octobre 1968 il fut forcé d’abandonner ce principe et d’opter pour une aile delta comparable à celui de Lockheed. En plus l’avion serait plus petit avec 234 sièges connu sous le code modèle 2707-300. Le travail commença sur une maquette à dimension 1:1 et deux prototypes en septembre 1969 maintenant avec un retard de deux années sur l’estimation.
A ce stade l’opposition au projet grandissait fortement. Les environnementalistes étaient le groupe le plus influent, manifestant les préoccupations à propos de la disparition de la couche d’ozone par les vols à haute altitude et le bruit aux alentours des aéroports à cause du mur du son. Le dernier point devint particulièrement sensible et le passage au vol supersonique au-dessus des terres interdit. Il y avait aussi l’opposition de la droite qui n’aimait pas que le gouvernement subventionne le développement d’un avion du type commercial pour ensuite être utilisé par le secteur privé. Cette campagne était menée par le sénateur démocrate Guillaume Proxmire comme une croisade contre le gouvernement fédéral.
En mars 1971 le sénat des États-Unis refusa d’allouer plus de subsides. Ensuite des lettres contenant de l’argent pour près d’un million de dollars arriva. Mais le projet fut abandonné le 20 mai 1971 bien qu’il y ait 120 commandes par 26 opérateurs aériens. Les deux prototypes ne furent jamais terminés.
La maquette fut démontée et transportée en Floride où elle resta dans un dépotoir durant 19 ans avant d’être achetée et partiellement réassemblée pour présentation au musée d’aviation Hiller à San Carlos, Californie.