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Um das Phänomen und die Faktoren, die diesen Unterschied beeinflussen, besser zu verstehen, werden derzeit eingehendere Studien durchgeführt. Sie berücksichtigen die Fahreigenschaften wie Beschleunigung, Bremsen, Stadt- oder Autobahnfahrten, den Reifentyp (Winter-, Sommer-, Ganzjahresreifen), den Hersteller sowie die Wetterbedingungen, etwa Temperatur, Regen oder Schnee. Auch die Leistung dieser Fahrzeuge ist ein Verschleißfaktor, da die Reifen beim Anfahren einer stärkeren Reibung ausgesetzt sind.
„Bei einem Benzinauto können wir sagen, dass man etwa 100.000 Kilometer mit den Reifen zurücklegen sollte. Bei einem Elektrofahrzeug schafft man nur 85.000, also 15.000 Kilometer weniger“, veranschaulicht der Professor. „Das ist nicht zu vernachlässigen, da dies der durchschnittlichen Strecke entspricht, die Autofahrer jährlich zurücklegen. Man fährt also mit den Reifen ein Jahr weniger.“
Um dieses Problem zu lösen, sollte man angesichts des Übergangs zu Elektrofahrzeugen entweder die Autos leichter machen oder die Reifen langlebiger gestalten, insbesondere durch eine Anpassung ihrer Größe. „Man muss bedenken, dass größere Reifen schwerer herzustellen, zu handhaben und zu wechseln sind. Mit der Überlastung der Werkstätten beim Reifenwechsel ist das ein wichtiger Faktor“, betont Professor Rodrigue.
In Québec müssen Autos bis spätestens zum 1. Dezember mit Winterreifen ausgestattet sein. Denis Rodrigue erinnert daran, dass man seinen Werkstatttermin nicht vorverlegen kann, um die Werkstätten zu entlasten, da die Reifen in bestimmten Temperaturbereichen optimal funktionieren. „Sommerreifen haben eine härtere Mischung, Winterreifen eine weichere. Ein verfrühter Wechsel kann zu vorzeitigem Verschleiß führen“, erklärt Denis Rodrigue.
Die Herausforderungen des Recyclings
Um Reifen langlebiger zu machen, kann ihre Zusammensetzung verändert werden, was jedoch das Recycling erschwert. „Jedes Unternehmen hat sein eigenes geheimes Rezept mit unterschiedlichen Produkten und Konzentrationen. Wenn die Reifen zurückgewonnen werden, landen alle Marken am gleichen Ort und werden zusammen geschreddert. Dasselbe gilt für Sommer- und Winterreifen“, betont Professor Rodrigue.
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In seinem Labor analysiert sein Team neue Reifensätze, um eine ungefähre Vorstellung von deren Zusammensetzung zu bekommen. Dies ermöglicht die Bestimmung der optimalen Behandlung, etwa in Bezug auf die Temperatur. Laut Professor Rodrigue sind die Variationen in der Zusammensetzung insbesondere ein Problem für die Runderneuerung, bei der die abgenutzte Lauffläche eines Reifens durch eine neue ersetzt wird. „Wenn man eine gute Haftung zwischen der neuen und der alten Lauffläche erzielen will, muss man die Zusammensetzung des Reifens kennen.“
Die derzeit einfachste Recyclingmethode ist die Wiederverwendung. „Reifen werden oft zerschnitten und in Stücken wiederverwendet. Zum Beispiel kann der äußere Teil des Reifens als Basisgewicht für orangefarbene Verkehrskegel dienen, indem zwei oder drei Stücke gestapelt werden.“
Die Lauffläche kann für Stall- oder Eishallenmatten verwendet werden. Ein Unternehmen stellt damit Hanteln her. Gummipartikel werden manchmal in Asphalt oder Beton integriert.
Die Anzahl der zurückgewonnenen Reifen nimmt jedes Jahr zu. Dieser Trend verzeichnet also einen Aufschwung. Laut Denis Rodrigue stellt dies derzeit jedoch ein Problem dar, da es in Québec nicht genug Unternehmen gibt, um die verfügbaren Mengen vor Ort zu verwerten, insbesondere die vollständige Verwertung der Reifen, die Metall, Textilfasern und Gummi enthalten. Es müssen daher bessere Verwertungswege gefunden werden, um einen Mehrwert zu schaffen, anstatt das Material zu verbrennen oder zu vergraben.