Des nouvelles de l'Airbus A400M

L'Airbus A400 M partage quelques points communs avec le Boeing 787. Tout comme l'avion de ligne américain, le premier A400 M est sorti de sa chaîne d'assemblage depuis plusieurs mois sans que ses essais n'aient pu réellement démarrer. Cette fois-ci, il ne s'agit pas d'un problème de rivets, mais d'un problème de moteurs. Plus précisément, d'un problème du système de réglage automatique des moteurs. Cela mérite quelques explications.


Si l'Airbus de transport militaire se présente sous l'aspect d'un quadrimoteur à hélices, il utilise en réalité des techniques tout à fait nouvelles en matière de propulsion. Les ingénieurs ont été confrontés à un cahier des charges les plus complexes qu'il soit. L'A400 M doit être capable d'opérer à pleine charge sur des pistes rudimentaires de moins de 1000 mètres tout en étant capable d'intégrer le trafic aérien des avions de ligne. Pour corser le tout, la capacité d'emport est nettement supérieure à celle des actuels C130 Hercule et C160 Transal. En réalité, l'A400 M est à mi-chemin entre le Boeing C17 et les avions de transport tactique standards.

Pour réaliser un tel exploit, les moteurs et les ailes doivent à la fois développer une forte portance et un fort rendement à basse vitesse tout en ayant un profil aérodynamique permettant des vitesses subsoniques. Actuellement, il existe des avions de transport capables de décoller / atterrir sur des pistes courtes, des avions capables d'évoluer à plus de 750 km/h, mais aucun n'est capable de faire les deux. Les ingénieurs ont opté pour des turbopropulseurs qui restent la meilleure solution pour les décollages/atterrissages courts.

Cependant, ce choix a impliqué de faire de l'A400 M l'un des avions à hélices les plus rapides du monde. Jusqu'ici, le Tupolev TU 95 (et 114, sa version civile) était le seul avion de transport à hélices capable de voler à 870 km/h, mais sans avoir les mêmes possibilités d'utilisation en "tout terrain".


Les moteurs et leur interaction avec l'avion sont tout à fait novateurs: les moteurs d'une même aile tournent dans des sens antagonistes. De cette manière, elles entraînent une fatigue moindre de la voilure et entraînent moins de déséquilibre en cas de panne de l'un des quatre turbopropulseurs. Ces moteurs sont équipés d'hélices aux formes très particulières. Au nombre de 8 pales par engin, elles ont une forme qui font penser à des sabres de pirate.

D'une polyvalence jamais vue, les blocs moteurs n'en sont pas moins très compliqués à gérer pour les systèmes embarqués dont le Fadec (Full Authority Digital Engine Control). Et c'est justement à ce niveau que se situe le principal problème rencontré par l'A400M. Si MTU, l'un des fabricants du moteur, s'est récemment montré rassurant, aucune date de premier vol n'a été communiquée.